La meilleure voiture du monde a trente ans cette année. Vous pensez à la Porsche 911 voire à l’Alpine A110, la Mazda MX-5 ou encore la plus modeste Renault Twingo ? Vous n’y êtes pas du tout. C’est de la Citroën Xantia dont je parle, présentée au public au Salon de Genève le jour de son lancement commercial, le 4 mars 1993. J’y étais !

Ce n’est pas donné à tout le monde d’assister à la naissance, en direct, de la meilleure voiture du monde. C’est mon cas. Ma voiture fétiche a éclos sous mes yeux, le 4 mars 1993, le jour de l’ouverture au public du Salon de Genève, en première mondiale.

La voiture a en réalité été dévoilée à la presse le 16 décembre 1992 au CNIT, à La Défense, par le PDG de PSA lui-même, Jacques Calvet.

Le Salon de Genève, pour l’ado de 16 ans que j’étais, c’était l’événement, le Graal, l’inaccessible… Le Salon de rêve par excellence que je vivais par procuration grâce à Auto Plus, L’Auto-Journal, L’Automobile Magazine ou le Moniteur automobile. Rêve touché du doigt cette année-là grâce à des vacances en Haute-Savoie.

Et quelle année ! L’industrie auto  » mainstream  » dévoilait la Citroën Xantia, la Peugeot 306, la nouvelle Opel Corsa, la Ford Mondeo, la Lancia Delta. Renault revenait avec la Twingo, et montrait aussi son concept-car Racoon. Puis Bugatti montrait sa EB112 et BMW exposait un concept-car, le Z13, avec le conducteur situé au centre de l’habitacle, comme dans la Mc Laren F1.

Concernant la Xantia, j’avais suivi la moindre des indiscrétions dans Auto Plus et L’Auto Journal à son sujet, biberonné à la culture Citroën et fasciné par la XM. J’en étais tombé raide dingue à sa présentation, allez savoir pourquoi…

La Xantia a été présentée à Genève sur le stand Citroën, bien évidemment, mais aussi sur celui de Bertone. Bizarrement, la Xantia « porte-drapeau « , la plus visible, couleur bleu foncé métallisé, posée sur un plateau tournant, bien en évidence sur une  » scène  » surélevée, n’était même pas équipée des jantes alliage de 15 pouces de toute beauté. Les autres étaient pour la plupart des configurations haut de gamme, notamment en vert foncé métallisé intérieur cuir beige. Idéal pour marque la rupture consommée avec la BX !

Pardonnez la piètre qualité des photos (argentiques à l’époque) dues à l’absence totale de maîtrise d’un appareil photo avec flash par l’ado que j’étais en 1993…

Il faut se replacer dans le contexte de l’époque. C’est la BX qui incarne le milieu de gamme Citroën à l’époque, depuis sa présentation au Salon de Paris 1982. Le segment des familiales dans lequel elle a longtemps brillé est l’un des plus gros pourvoyeurs de bons de commandes en France à l’époque. Mais la BX a vieilli.

Dix ans de carrière, c’est énorme et elle est affublée d’une image ringarde, malgré les lancements successifs des BX Sport, GTI et 16 soupapes. La BX est reconnue pour sa légèreté, sa tenue de route impeccable et son confort. En revanche, elle est raillée pour sa qualité de fabrication, sa piètre finition et le style dépassé face à une concurrence féroce : on y trouve la Renault 21 elle aussi en fin de carrière, la Peugeot 405 ragaillardie par un restylage discret mais efficace, la Volkswagen Passat, l’Audi 80, l’Opel Vectra, la Mazda 626, la Toyota Carina et la Nissan Primera, banale mais très réussie. Le remplacement de la Ford Sierra est imminent.

Dans la gamme Citroën, le retour de la marque dans le segment inférieur, avec la ZX, a été réussi en 1991, mais les ventes de la XM, née en 1989, s’essoufflent déjà.

Dès le début de l’année 1991, Auto-Plus dévoile les lignes définitives de la X1, nom de code de la remplaçante de la BX : plus sage qu’une XM, mais malgré tout originale avec sa ligne deux volumes et demi, c’est-à-dire avec un hayon qui donne l’illusion d’une malle arrière proéminente. En revanche, la X1 rompt radicalement avec la XM sur le plan du vitrage latéral. L’habitacle de la a XM est baigné de lumière grâce à cinq vitre latérales et des montantes très fins. La X1 a deux grandes vitres latérales, un point c’est tout, et un très épais montant arrière.

Il faut donc attendre ce fameux 16 décembre 1992 pour tout savoir sur les caractéristiques précises de la voiture, qui a demandé un investissement de 6,5 milliards de francs. Son nom, d’abord : Xantia. Pas inconnu, puisqu’il a été utilisé, avec un H, sur un concept-car de 1986, la Xanthia, un petit roadster sur base d’AX. C’est une rupture avec les noms à deux lettres utilisés jusqu’alors, et qui finissent toujours par donner des noeuds au cerveau des huiles du marketing en raison d’une hiérarchie savamment orchestrée, et pourtant mise à mal avec les AX, BX et CX, entre lesquelles il a fallu intercaler la ZX, et remplacer la CX par la XM.

Bref, Xantia, c’est imprononçable, mais ça donne une personnalité sur le papier, et c’est l’occasion de revoir l’identité de la marque.

Le style est basé sur une proposition du centre de style Bertone, alors dirigé par Marc Deschamps. La remplaçante de la BX incarne, comme la ZX, la nouvelle orientation Citroën : moins d’extravagance, pour ne plus effrayer les clients réticents aux  » Citroënismes « , mais toujours une dose d’innovation. La Xantia se replace judicieusement dans la gamme, avec 4,44 m de longueur. La qualité perçue est accentuée par de larges protections latérales et sur les boucliers.

La révolution a vraiment lieu à l’intérieur. L’habitabilité est remarquable, mais c’est surtout la qualité de réalisation de la planche de bord qui tranche fondamentalement avec la BX. C’est sérieux, voire austère, mais très bien fini. La seule originalité, c’est la barre de maintien devant le passager.

Citroën appuie enfin, à l’époque, sur deux points : la sécurité avec la fameuse suspension, et l’arrivée de barres de renfort dans les portières. Sur la fiabilité, enfin, la marque a revu la qualité des connectiques, du câblage, et l’étanchéité de certains éléments électroniques, pour ne pas réitérer l’exploit de la XM de planter ses premiers mois de commercialisation avec une fiabilité hasardeuse. Le paquet mis sur la qualité et la finition se payent avec un poids qui bondit par rapport à la BX, et un embonpoint autour de 200 kilos.

Quatre versions sont disponibles au lancement : trois moteurs essence et deux finitions : 1.8i SX (103 ch, boîte longue ou courte, 7 ou 9 CV), 2.0 SX et VSX (123 ch, boîte longue ou courte, 9 ou 11 CV) et 16V (155 ch). Les versions SX ont droit à une suspension hydropneumatique simple, et les VSX et 16V gagnent l’Hydractive de la XM. Dans les deux cas, le dispositif est complété par l’essieu arrière autodirectionnel apparu sur la ZX. Les Xantia VSX diffèrent des SX avec les feux antibrouillard à l’avant, l’ABS Teves, la suspension Hydractive, le volant en cuir, les garnissage des sièges, les rétros couleur carrosserie. La 16V a droit en plus aux jantes alliage 15 pouces de série.

Entre la présentation du 16 décembre 1992 et la commercialisation du 4 mars 1993, Citroën a revu sa politique au sujet de… l’essuie-glaces arrière. Initialement proposé en option sur tous les modèles, il a été intégré en série, les journalistes n’ayant pas hésité à défoncer Citroën parlant de pingrerie à ce sujet.

La grille tarifaire de l’époque révèle une certaine prétention : 114.600 F pour la Xantia 1.8i SX, 123.200 F pour la 2.0i SX, 146.100 F pour la 2.0i VSX et enfin 168.500 F pour la 16V. La tuile s’appelle alors Ford Mondeo, commercialisée le 3 mars 1993, et qui tape extrêmement fort. Son prix d’accès est situé sous les 100.000 F avec moteur 90 ch, Airbag conducteur, ABS et climatisation de série. Ca pique…

Citroën avait prévenu que la gamme s’étofferait. Les diesel 1.9D (71 ch) et 1.9 TD (92 ch) arrivent avant l’été 1993, tout comme l’entrée de gamme sous les 100.000 F : c’est la Xantia 1.8i X… avec sièges en tissu façon tweed, et privée de direction assistée, de verrouillage centralisé et de vitres avant électriques. Le tout pour 99.700 F. Malin (ou roublard), Citroën explose le prix de cette version peu après (104.100 F) pour placer la la 1.6i X à 99.300 F équipée du moteur 1580 cm3 89 ch de la ZX.

Un autre épisode, plus glorieux, sera nettement plus digne de la Xantia : la présentation au Mondial de Paris 1994 de l’Activa, équipée du SC.CAR (Système Citroën de contrôle actif du roulis) expérimenté dans le concept car Activa 2 de 1990. Avec lui, la Xantia vire à plat à l’aide de vérins qui contrebalancent le mouvement de tangage de la carrosserie en virage. Un système que seule la Xantia exploita en (petite) série chez Citroën. Même la XM, le vaisseau amiral, n’y a pas eu droit.