ESSAI – Le Renault Austral E-Tech Hybrid 200, terre de contrastes

Renault n’a jamais cassé la baraque dans le segment des SUV familiaux et haut de gamme. Adieu le Kadjar, l’Austral doit maintenant remettre les pendules à l’heure, avec une technologie de pointe pour convaincre.

Le concept général

Depuis que Renault a généralisé les noms plutôt que les numéros pour désigner ses modèles, seuls les succès ont gardé la même identité d’une génération à l’autre. Mauvais signe pour le Kadjar, qui, au moment du renouvellement, ne s’appelle pas Kadjar 2, mais Austral. Le Kadjar n’était pas une mauvaise auto, mais il manquait singulièrement de personnalité, surtout face à un Peugeot 3008 très marqué. L’objectif pour Renault, avec l’Austral, est d’apporter plus de technologie, de raffinement et un look un peu moins passe-partout pour recoller au peloton de tête du segment. Sachant que le Peugeot 3008 sera remplacé l’an prochain…

L’Austral repose sur une toute nouvelle plateforme, la CMF-C de l’Alliance Renault-Nissan. Ses dimensions (4,51 m de longueur) restent similaires à celles du Kadjar, et même à celles du premier Koleos. Il n’est pas si éloigné de l’Arkana, qui partage, lui, ses dessous avec les Clio et Capur du segment inférieur.

Le style de l’Austral reste relativement classique, malgré des ailes saillantes, un capot sculpté, une lunette arrière inclinée et la calandre à carrés qui porte le nouveau losange Renault, que j’espérais plus éclatant.

Trois niveaux d’équipements sont au programme : Equilibre, Techno et Iconic, le premier étant déjà confortablement doté. La ligne sportive Esprit Alpine, une nouveauté dans la gamme Renault, pour remplacer la griffe RS Line apparentée à Renault Sport, morte et enterrée, peut être associée aux deux finitions supérieures (lire par ailleurs).

Deux nouveautés mécaniques apparaissent sur l’Austral, qui tourne le dos au diesel. Le premier choix est un petit 1.2 à trois cylindres de 130 ch, suivi du 1.3 quatre-cylindres de 160 ch associé à une boîte automatique. Ces deux moulins sont micro-hybridés, c’est-à-dire que l’électrification n’est là que pour soulager les moteurs dans l’effort pour moins consommer. La véritable attraction de l’Austral, c’est l’attelage hybride complet qui associe le 1.2 de 130 ch avec deux moteurs électriques (dont un de 50 kW pour rouler en full électrique), la boîte à crabots et la batterie de 1,7 kWh. C’est donc le porte-drapeau de la gamme, l’hybride 200 ch en finition Iconic Esprit Alpine, qui est ici à l’essai.

La présence de cette motorisation hybride vaut d’ailleurs à l’Astral la présence d’un « E » bleu additionnel, accolé au nom sur le hayon. Austral-E ou Australe, à vous de décider.

A l’intérieur

Je ne m’attendais pas à un tel désaccord intérieur/extérieur en me glissant dans l’Austral. Si la ligne est plaisante mais relativement conventionnelle, l’habitacle respire une vraie modernité. Le bond en avant par rapport au Kadjar est spectaculaire. La planche de bord reprend le thème défloré par la Mégane électrique avec deux écrans géants de 12 pouces qui peuvent être complétés en option d’un affichage tête haute totalisant 9,3 pouces, projeté au pare-brise.

Un premier écran est dédié à l’instrumentation. Clair, lisible, configurable, il contient des informations en partie masquées dans sa partie basse selon les réglages du volant. C’est le cas par exemple du niveau de régénération au freinage (réglage sur trois niveaux par les palettes) côté droit.

L’écran central vertical reprend les applications, tous les réglages, et embarque un système Google, très performant. Reste que cet aspect vertical paraît très froid et abrupt.

Heureusement, au bas de cet écran, les designers ont laissé quelques touches physiques qui permettent d’accéder aux fonctions de base comme les réglages de climatisation et de ventilation. Le bas de l’écran a droit à quelques commandes tactiles, pour le chauffage des sièges et du volant. Sur la voiture d’essai, l’ensemble des deux écrans étaient soumis de manière plus ou moins régulière à des changements d’intensité lumineuse, qui n’ont rien à voir avec le déclenchement du capteur de luminosité.

Le volant, lui aussi, reprend le design de la Mégane électrique, avec le bouton rond Multisense, facilement accessible pour sélectionner un des quatre modes de conduite : Perso, Eco, Comfort et Sport, à configurer sur l’écran central. Cette belle pièce masque difficilement une forêt de commodos, côté droit. On y trouve la palette « + » de réglage de régénération au freinage, le satellite de réglages audio, la commande des essuie-glaces et le sélecteur de vitesse. C’est trop, et régulièrement, j’ai actionné les essuie-glaces au lieu d’enclencher une vitesse.

Ce choix d’implantation va pourtant dans le bon sens, puisqu’il libère totalement la console centrale. Dans cette finition, un rangement central est surmonté d’une console coulissante, équipée d’un ingénieux repose-poignet qui permet d’accéder facilement aux commandes au pied de l’écran. C’est pratique, mais quitte à ce qu’il soit en contact direct avec le conducteur, ce repose-mains aurait pu être habillé d’un revêtement plus agréable au toucher, comme le cuir ou l’alcantara. L’ensemble est réalisé dans des matériaux plutôt flatteurs.

Aux places arrières

Pas très long, l’Austral semble plus haut que la moyenne de la concurrence, ce qui se traduit à l’intérieur par une bonne habitabilité à la tête. La banquette arrière coulissante sur 16 centimètres, très pratique, apporte un plus. En revanche, sélectionner l’option toit panoramique fixe (il n’existe pas de version ouvrante) supprime les liseuses au plafond à l’arrière.

Côté coffre

Si l’habitacle est très spacieux pour une petite famille, le coffre paraît limité, avec 430 litres. C’est propre à la version hybride. Les Austral thermiques gagnent en capacité de chargement puisqu’ils n’ont pas recours à la batterie logée en porte-à-faux arrière. Un double fond reste toutefois partiellement aménagé. De ce coffre, on peut rabattre les deux parties de la banquette grâce à deux tirettes. Dommage, la surface libérée n’est pas parfaitement plane.

La finition Esprit Alpine

L’Austral inaugure la toute nouvelle déclinaison « sportive » nommée Esprit Alpine, dont il ne faut attendre rien d’autre qu’une décoration spécifique et soignée. Une ligne disponible sur les deux niveaux d’équipements les plus élevés, Techno et Iconic.

Le nom Esprit Alpine allait naturellement être sujet à débat. L’accoler à un SUV paraît contre-nature et fera hurler les puristes. Mais ce ne sont pas eux qui vont acheter un Austral. Les clients, eux, se foutent royalement du nom que porte une finition qui leur plaît. C’est à peu près le même topo chez Mercedes et BMW où les blasons AMG et M se portent sur toutes les carrosseries, y compris avec des motorisations modestes à mazout. Poser le A fléché sur un Austral n’est pas plus bête que d’avoir eu une Citroën C3 engagée en WRC et ne pas l’exploiter, en laissant péniblement le haut de gamme de l’époque se débattre avec un trois-cylindres de 110 chevaux.

Dommage en revanche de ne pas apporter à cet Esprit Alpine un petit plus technique : les moteurs associés sont également disponibles sur les finitions classiques. L’excellent châssis à quatre roues directrices 4Control n’est même pas livré en série sur l’Esprit Alpine. Il reste une option à 1 800€, comme sur d’autres finitions moins riches. Dernier détail : la couleur livrée en série est le rouge Flamme à toit noir. Le bleu Iron qui pourrait rappeler les vraies Alpine est une option. L’Esprit Alpine a en revanche droit à une teinte exclusive : le gris schiste satin, une peinture mate facturée 1 800€.

Pour le reste de la présentation, cet Austral a droit à des jantes de 20 pouces spécifiques, et une déco brillante aux entourages de vitres latérales. A l’intérieur, la différence avec les autres finitions est plus notable avec les sièges en tissu et alcantara (que l’on retrouve sur la planche de bord avec des surpiqûres bleues), le A fléché bleu brodé sur les appuie-têtes, l’animation du système multimédia. Le siège porte un tout petit drapeau bleu-blanc-rouge, également couleurs des surpiqûres du volant. Petit cocorico très classe sur une voiture assemblée en Espagne…

A conduire

200 chevaux. Le Kadjar n’a jamais eu droit à cette puissance. Ni le Koleos, d’ailleurs. L’Espace a eu temporairement droit au moteur 1.8 des Alpine A110 et Renault Mégane RS dégonflé à 225 ch. Dans le cas de l’Austral, on raisonne en puissance cumulée, c’est à dire celle délivrée par l’ensemble constitué du moteur trois-cylindres 1.2 130 ch et de des deux moteurs électriques, dont celui de 68 ch (50 kW) dédié à la traction. Le principe est d’un démarrage en mode électrique, et d’une recharge interne de la batterie, par régénération au freinage, ou lorsqu’intervient le moteur thermique. Une version hybride rechargeable arrivera sur un dérivé de l’Austral, mais ne sera vraisemblablement pas disponible sur cette carrosserie.

Il fallait au moins ces 200 ch pour affronter le Toyota RAV4 et le Hyundai Tucson. Mais Renault a choisi pour sa partie thermique un trois-cylindres, et il ne faut pas longtemps pour s’apercevoir des limites d’une telle option. Les vibrations ressenties dans le pédalier, le volant et jusque dans le siège lors de certaines phases de fonctionnement du moteur thermique constituent une douche froide. Quand le moteur « trouve » un régime un peu plus élevé, ces vibrations s’atténuent, tout comme le vilain bourdonnement qui l’accompagne. Sauf que le conducteur ne peut pas piloter ces phases désagréables, puisque le système gère tout, tout seul, en fonction de nombreux paramètres, dont la température, les conditions climatiques, le niveau de charge de la batterie et la façon de conduire.

Ces vibrations sont d’autant plus gênantes lorsqu’elles suivent des phases de roulage en 100 % électrique. D’où un agrément très moyen en ville, puisque c’est là où l’hybridation est la plus pertinente et, en théorie, fréquente. Sur autoroute ou sur de grands axes, ces vibrations se confondent avec celles générées par l’état de la route et le niveau sonore général, plutôt bien maîtrisé. Elles sont en tout cas plus pénibles que le fonctionnement global du système, qui manque de fluidité à faibles allures, en ville.

Première réflexion : pourquoi ne pas avoir opté pour un quatre-cylindres pour la partie thermique ? Une Clio hybride, avec son quatre-cylindres atmo 1.6 de 91 ch, paraît nettement mieux éduquée sur ce plan là. Dès lors, pourquoi ne pas avoir utilisé le talentueux 1.3 de 130-140 ch déjà présent dans la gamme ? Sans doute pour la même raison que celle qui a poussé Renault à ne pas l’installer en entrée de gamme au profit du nouveau 1.2 à trois pattes : la perspective des normes Euro 7, qui va condamner l’excellent 1.3, probablement…

La boîte à crabots, apparue sur les Clio, Captur et Arkana, suit plutôt bien les rythmes de conduite classiques, et ne fait pas mouliner le moteur. Il faut vraiment solliciter fortement la mécanique pour déceler ne pointe de lenteur, et surtout des rétrogradages brutaux qui s’accompagnent d’une rupture de charge. Autrement dit, dans des conditions de roulage classiques, tout fonctionne très bien. Une conduite dynamique sera particulièrement inconfortable et hachée.

Dommage, car le système a de la ressource et le châssis à quatre roues directrices 4Control pourrait supporter bien davantage. C’est une des perles de l’Austral, qui donne le sourire tellement il est polyvalent et précis. En ville, il offre une agilité redoutable et un rayon de braquage ultra-court. Sur les petites routes, il accompagne naturellement les trajectoires les plus fines, jusqu’à donner l’impression que les roues arrières « poussent » et inscrivent l’Austral au millimètre près. Lequel compose d’ailleurs avec un roulis extrêmement bien maîtrisé. Bref, la conduite enthousiasmante, ce n’est pas forcément ce que l’on attendait d’un SUV Renault de milieu de gamme. L’option, certes coûteuse (1 800€) vaut sérieusement la chandelle, surtout quand un A fléché est apposé sur les ailes avant et inscrit sur les jantes de 20 pouces…

A vivre

Depuis le fameux (et ancien) slogan « Les Voitures à vivre », on attend une Renault sur le terrain du confort. Sur ce plan, l’Austral est globalement un bon élève. Malgré les jantes de 20 pouces, l’amortissement est suffisamment prévenant et efficace pour éviter les remontées trop sèches. Un système classique nettement plus agréable que le suspension pilotée de l’Espace, essayé un peu plus tôt et lui aussi équipée de jantes de 20 pouces. En revanche, les bruits de roulement dus aux pneus se font entendre, sans être désagréables. C’est le cas également de bruits d’air, relativement audibles mais pas rédhibitoires. Feu vert en revanche pour les sièges (à réglages électriques et massants pour le conducteur) impeccables de moelleux, dont j’aurais préféré une assise plus inclinée de l’avant vers l’arrière.

La consommation

L’homologation WLTP prévoir une consommation mixte de 4,6 l/100 km, ce qui éloigne tout malus écologique. Une bonne valeur pour un SUV d’un peu plus de 1 500 kilos, ce qui est aussi un très bon résultat. La cure d’amaigrissement n’est pas anodine, dans la mesure où une Clio hybride pèse 1 238 kilos. La différence n’est pas énorme.

Dans la vrai vie (IRL comme on dit aujourd’hui), le bilan conso dépend beaucoup des conditions climatiques. Le froid hivernal dans le nord de la France mettra à mal les bonnes dispositions de cet Austral. A certaines températures, la batterie se décharge plus vite et le moteur thermique prend plus souvent le relais. Qui dit interventions du moteur thermique dit consommation de carburant plus élevée, surtout que le 1.2 ne peut se satisfaire du régime au ralenti pour réinjecter du jus dans la batterie, et doit aussi faire son office pour faire tourner les roues avant. Comme pour la Clio hybride, les consommations moyennes ne seront pas les mêmes, pour des parcours et des habitudes de conduite similaires, en juin et en décembre.

Illustration parfaite avec cet essai. Entre Boulogne-Billancourt et Béthune, à température ambiante relativement clémente, sur le périph parisien et l’autoroute, l’Austra a consommé 6,1 l/100 km. Sur un autre trajet entre Béthune et Saint-Omer, par 5 degrés, la moyenne était à 7,2 l/100 km et la mécanique ne s’est pas comportée de la même manière : très peu de roulage en mode 100 % électrique dans le deuxième cas de figure alors qu’entre Paris et Béthune, l’alternance était bien plus fréquente, même au-delà de 130 km/h. Circuler en ville par ces températures basses s’est soldé par un bilan lui aussi plus proche des 7 l/100 km. Au-delà de 12 degrés, il sera aisé de descendre sous les 6 l/100 km.

Les tarifs

L’avantage, avec la voiture électrique, c’est qu’on a désormais l’habitude de voir des compactes classiques généralistes osciller entre 45 000 et 50 000€. Alors un SUV hybride 200 ch en finition haut de gamme à 44 900 €, ça paraît être une bonne affaire, d’autant que les Peugeot 3008 et Volkswagen Tiguan atteignent très vite les 50 000 € puisque leur hybridation est obligatoirement rechargeable. Chez Toyota, le RAV4 218 ch deux roues motrices dépasse allègrement les 45 000 €, et atteint même 52 900 € en finition haut de gamme Collection.

Notre Austral Iconic Esprit Alpine est confortablement optionné, avec la peinture spéciale gris schiste satin, les feux avant Matrix Led (800 €), le châssis 4Control (1 800 €), le toit en verre panoramique (800 €), l’affichage tête haute (700 €), l’excellent système audio Harman Kardon 485W (850 €) et le chargeur téléphone à induction (150 €). Soit une addition de 51 800 €.

Dans le détail, accéder à la chaîne de traction hybride 200 ch de l’Austral demande au minimum 40 700 € dans la finition Techno, déjà très bien équipée. La motorisation inférieure, le quatre-cylindres 1.3 160 ch obligatoirement associé à une boîte auto à variateur (l’équivalent d’une CVT) n’est pas à négliger, car 3 300€ moins onéreux, mais indisponible avec la finition la plus élevée, Iconic Esprit Alpine. Impossible également de lui adjoindre le châssis 4Control. De surcroît, cette motorisation devrait rapidement disparaître au profit d’une version dégonflée de l’hybride.

Quant à la fameuse ligne Esprit Alpine, elle demande 1 400 € de rallonge par apport à sa finition de référence, Techno ou Iconic.

Conclusion

L’Austral réussit largement son opération séduction et « remise à niveau » avec un contenu technologique impeccable, à la hauteur de la concurrence premium, un design moderne. C’est un engin facile à vivre, très bien équipé, et même plaisant mener avec le châssis 4Control qui offre une joie de rouler peu commune dans la catégorie. En revanche, le fonctionnement parfois haché du système hybride, les vibrations du moteur thermique lors de certaines phases de son fonctionnement et le bourdonnement qui l’accompagne manquent de raffinement et ne sont pas en rapport avec la belle copie rendue par ailleurs. Le sans-faute n’était vraiment pas très loin.

Oh oui !

  • Contenu technologique
  • Châssis 4Control exceptionnel
  • Performances
  • Equipement
  • Confort général

Oh non !

  • Vibrations et bourdonnement lors de certaines phases de fonctionnement du moteur thermique
  • Fonctionnement du système hybride manquant de fluidité à basse vitesse

Renault Austral E-Tech Hybrid 200 ch Iconic Esprit Alpine

Dimensions.

Longueur : 4,51 mètres.

Largeur : 1,82 mètre.

Hauteur : 1,61 mètre.

Poids :  1 517 kg.

Coffre : 430 litres .

Réservoir : 55 litres.

Motorisation.

3 cylindres essence turbo 1 199 cm3 130 ch + moteur électrique 50 kW.

Puissance combinée 200 ch, couple 205 Nm pour le moteur thermique, 205 Nm pour le moteur électrique.

Boîte automatique multimodes.

Vitesse maximum. 175 km/h.

De 0 à 100 km/h en 8’’4.

Consommation homologuée.

4,6 litres aux 100 km.

Émission de CO2  : 104 g/km.

Pas de malus ni bonus écologique.

Prix : 44 900 €.

Gamme à partir de 33 400  €.

Principaux équipements.

Jantes alliage 20 pouces

Système multimédia OpenRLink 12 pouces avec Google intégré

Caméra 3D Vision 360

Régulateur de vitesse adaptatif intelligent et centrage dans la voie

Sellerie mixte tissu alcantara

Tableau de bord numérique…

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