L’Opel Tigra TwinTop (2004-2009) : grandeur et petites cadences chez Heuliez

Impossible de ne pas laisser sans suite notre petite série estivale sur la création de la Peugeot 206 CC, chez Heuliez. L’immense succès du petit coupe-cabriolet a eu à l’époque des conséquences sur la poursuite de l’activité du carrossier-constructeur deux-sévrien, qui s’est senti pousser des ailes. Heuliez n’était pas parvenu à décrocher l’assemblage complet de la Peugeot 206 CC. C’est d’Allemagne que viendra le salut. Provisoirement.

La naissance de la Peugeot 206 CC n’a pas été un long fleuve tranquille. Il a fallu des trésors de patience et de conviction pour démontrer à la direction de Peugeot que le projet de petit coupé-cabriolet pensé chez Heuliez avait un bel avenir commercial devant lui. Heuliez, qui espérait l’assemblage complet de la 206CC, n’a pas obtenu gain de cause mais s’est toutefois assuré un revenu et une occupation de l’usine avec la fabrication des modules de toit. La perspective de la fin de la production de la Citroën Xantia break à Cerizay occupait toutefois les esprits : il fallait absolument au carrossier-constructeur un véhicule de substitution sur les immenses chaînes de montage.

Heuliez misait sur le succès de a 206CC pour convaincre de nouveaux clients de son savoir-faire. Effectivement, Heuliez fut maintes fois approché, par des constructeurs du monde entier, se souvient Jean-Marc Guillez, alors patron de France Design, le bureau de style d’Heuliez.

« Au début des années 2000, la 206 était déjà lancée et on a été consultés par Opel. Un jour, en plein mois d’août, un directeur de production d’Opel nous appelle. J’étais en vacances, on m’a rappelé. Avec le directeur commercial, on est partis tous les deux là-bas chez Opel. On a été reçus par le directeur que le commercial connaissait déjà un petit peu, il avait eu des contacts. Il nous dit : on voudrait faire une proposition à notre direction d’un petit véhicule comme la 206 CC sur la base de la Corsa. »

Les équipes de France Design travaillent alors sur des propositions, avec la face avant inchangée de l’Opel Corsa. « On a fait cette proposition-là, qui commençait à plaire. Ils ont présenté le projet à la direction qui a dit OK, et on est partis. On avait une commande officielle d’Opel pour présenter ce véhicule. »

Les équipes d’Heuliez poursuivent leur travail avec celles du design Opel, qui apporte son identité au projet. « On a travaillé avec eux, on a fait des maquettes et au bout d’un moment, le nouveau patron d’Opel, qui était l’ancien patron de BMW, Carl Peter Foster, trouvait que le véhicule était pas assez sexy. Donc on a tout changé. On repart à zéro et on fait un véhicule complètement nouveau, on oublie la base Corsa, sauf le soubassement. On a fait de nouveaux dessins, de nouvelles maquettes et c’était parti. »

« C’était une grosse phase pour Heuliez parce que le véhicule a été accepté, des contrats ont été passés avec Opel, c’était la fabrication entière du véhicule après l’étude complète. On avait juste un représentant Opel qui était chez nous. On avait des contacts pour garder l’identité Opel sur plein de choses. Après, on était tous seuls. On livrait le produit directement chez le concessionnaire sans passer par Opel. On avait leurs critères de qualité. C’est vraiment la première fois chez Heuliez qu’on fait une voiture complète. »

Selon Jean-Marc Guillez, le projet d’Opel Corsa CC allait plus loin que l’assemblage des breaks Citroën depuis 1985 avec la BX Evasion. « Les breaks, c’était une transformation de véhicule. On recevait la base du véhicule qu’on transformait. On faisait le véhicule complet sauf le soubassement. Juste la partie supérieure était différente. Chez Opel, ils nous livraient comme les sous-traitants livrent des pièces. La voiture complète uniquement chez nous. C’était une grande première. »

Ainsi naît l’Opel Tigra TwinTop. Opel décide de reprendre le nom du petit coupé à succès lancé en 1993, qui n’a jamais eu droit à une version cabriolet, pourtant étudiée.

La Tigra TwinTop permet à Heuliez d’atteindre les sommets toujours escomptés. « On est passés jusqu’à 3 000 personnes chez Heuliez. On a embauché 1 000 personnes en deux mois pour cette fabrication en 2003-2004. C’était extraordinaire. »

La Tigra TwinTop ne connaît pas le succès espéré, malgré une gamme charpentée, avec plusieurs niveaux de finition, deux moteurs essence, et un diesel.

« C’était une deux places. On a fait des propositions, comme la 206 CC, de 2+2. Eux ont voulu une deux places. Son semi succès est dû à ça. La première proposition faite à Opel c’était une 2+2 identique à la 206 CC. Ils ont préféré un petit spider deux places. On a proposé un système de toit un peu différent, mais c’était toujours une deux places. On avait prévu d’en faire 150 au départ, on en a fait 100-110-120 au plus fort par jour. On n’arrivait pas tout à fait à ce qu’on avait prévu. Mais bon, c’était quand même un succès, on en a fait jusqu’en 2009. On n’a pas perdu d’argent avec ce véhicule-là. Ca nous a permis d’embaucher du monde et d’apprendre énormément. C’est extraordinaire » , estime Jean-Marc Guillez.

Cet épisode relativement faste pour Heuliez sera aussi celui qui causera quelques difficultés, analyse aujourd’hui Jean-Marc Guillez : « On est entrés dans une dimension industrielle, c’est ce qui nous a perdu. On avait des équipes faites après pour produire des voitures complètes. C’étaient des grosses équipes, on avait des équipes méthode, qualité, et on ne savait plus faire des petites choses. »

Heuliez entre de facto dans un engrenage qui vise à maintenir le niveau d’activité et d’emploi : « On a travaillé sur la remplaçante de la Tigra TwinTop très en amont, le 4435. on était partis sur la base 2+2 cette fois avec un système de toit original, des toits venaient l’un sur l’autre, qui offraient beaucoup plus de place à l’arrière que la 206 CC, et un coffre plus grand. On avait tout bon. On avait sorti un véhicule avec l’aide d’Opel. Le style d’Opel avait trempé un petit peu dedans. On était arrivés à un véhicule qui était complètement fini d’un point de vue études. Même sur la base industrielle, les gens des méthodes avaient travaillé sur le véhicule, on était quasiment à la réalisation des outillages. Pour Opel Allemagne, le véhicule était lancé. »

Mais les difficultés de General Motors, à l’époque, changent brutalement la donne. « Ils ont décidé de supprimer tous les cabriolets de la gamme et on en a subi les conséquences. En quelques mois le projet a été arrêté. Pour nous, ça a été le coup de massue. Ce véhicule, on pensait qu’on allait le poursuivre, il était beaucoup mieux d’un point de vue technique. On savait très bien que ce véhicule ne se ferait plus, et on avait des structures qui ne nous permettaient plus de faire des petits projets. On ne pouvait pas se relancer sur de gros projets après, ça aurait pris quelques années, c’était trop tard. »

L’entreprise change de cap, mais le bateau devenu très gros n’est pas simple à manoeuvrer : « Donc  On s’est lancés sur des plus petits projets, avec des structures énormes. Et c’est compliqué de changer tout ça, ça ne se change pas comme ça en quelques mois ou quelques années. On faisait la moindre réunion on était 20 autour d’une table pour décider. Ca devenait compliqué. On est devenus trop gros et puis clac, plus rien. »

L’après-Tigra TwinTop à Cerizay n’est pas envisageable avec Opel, qui maintient son coupé-cabriolet jusqu’en 2009, mais ne lui offrira pas de descendance. « Pour continuer, il nous fallait vraiment une deuxième voiture » , souffle Jean-Marc Guillez.

Aucun projet dans la lignée des coupés-cabriolets n’émerge. « On était au même niveau qu’après les breaks Citroën. Fin des années 2000, qu’est-ce qu’on fait ? Au Salon de Genève 2008, c’était parti sur les véhicules électriques. Tout le monde faisait son petit VE. Au Salon de Genève on a eu énormément de contacts et on nous disait : pourquoi vous ne faites pas de voiture électrique chez Heuliez, vous avez les capacités industrielles, vous avez déjà fabriqué des voitures électriques.  »

C’était au milieu des années 1990. Heuliez avait assemblé dans son usine de Cerizay des Citroën AX, Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques. Une histoire susceptible d’aider à explorer de nouveaux débouchés industriels à l’heure où la chasse aux émissions de CO2 allait contraindre les constructeurs à remettre au goût du jour cette solution technologique rangée dans un placard.

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