La Peugeot 206 CC, née en 2000, est un collector en devenir. Sa création est une histoire singulière, née chez Heuliez, dans les Deux-Sèvres en 1996. Les premiers dessins, les maquettes, sont parvenus à convaincre la direction de Peugeot de concrétiser ce projet, d’abord sous forme de concept-car. La Peugeot 20Coeur révélait les lignes principales définitives de la 206. Les réactions du public ont dépassé toutes les attentes.

Depuis 1996, Heuliez flaire le bon coup avec une possible déclinaison coupé-cabriolet de la future Peugeot 206. L’entreprise de Cerizay est parvenue à convaincre la direction de Peugeot. Pas avec de grands discours, mais une myriade de propositions concrètes : dessins, études techniques, maquettes. Jusqu’à la livraison d’un véhicule d’étude fonctionnel, grandeur nature. Heuliez a investi du temps et de l’argent pour promouvoir son idée.

Un pari risqué : si les cabriolets à toit en toile sont monnaie courante, le principe du toit rigide escamotable électriquement est encore peu répandu, et même inexistant dans le segment des citadines accessibles. Les sommes engagées et les enjeux commerciaux sont tels que rares sont les constructeurs qui se glissent dans la peau de pionniers pour mettre sur le marché un nouveau concept. Beaucoup gardent en mémoire l’histoire de la Renault Espace, un projet né chez Matra, refusé chez Peugeot et finalement accepté chez Renault. Les premiers mois de commercialisation ont été catastrophiques, avant que la voiture ne prenne ultérieurement son envol commercial.

Dans le cas du coupé-cabriolet, le système peut être considéré comme une évolution notable du cabriolet. Il y a de quoi toucher une corde sensible puisque la Peugeot 205 existait en version cabriolet, avec un arceau disgracieux, produite par Pininfarina. Heuliez espère donc aller au bout de son idée, en récupérant l’assemblage intégral de la future Peugeot 206 CC dans son usine de Cerizay. L’affaire est cruciale. L’entreprise doit à tout prix trouver de quoi occuper ses chaînes de montage, car elle sait que la fabrication de breaks pour Citroën depuis 1985 (BX, puis XM, et enfin Xantia) prendra fin au début des années 2000.

« Peugeot ne voulait pas nous donner la fabrication. Il a fallu se battre, parce qu’on avait plein de brevets. Ils voulaient tout récupérer. Je me souviens, on a eu des réunions avec les gens de Peugeot, on s’est battus avec les brevets » , raconte Jean-Marc Guillez. Heuliez et Peugeot entrent dans un véritable rapport de force : « On a dit, si vous ne voulez pas qu’on fabrique les toits, on ne donne pas les brevets et vous ne pouvez pas le faire. Ils se sont rendus compte que c’était vrai, ils ne pouvaient pas le faire. »

Heuliez ne parvient pas à obtenir l’assemblage complet de la Peugeot 206 CC. « On a récupéré quand même toute la base toit et malle, qui est quand même un tiers du véhicule. C’était un challenge extraordinaire parce qu’on fabriquait le toit et la malle chez nous, tout cet ensemble là était peint chez nous, et ça arrivait entier sur la chaîne de montage chez Peugeot. Et là ils le mettaient en place sur le véhicule en quelques minutes. »

D’un point de vue industriel, le challenge est complexe, et Heuliez a su se mettre au diapason. Il fallait démontrer un sacré savoir-faire pour obtenir une peinture de module de toit absolument identique à celle du reste de la voiture peinte à des centaines de kilomètres de Cerizay. La logistique est un autre défi, tout comme le principe de fournir un module de toit complexe en « plug and play » pour ainsi dire, sitôt livré sitôt branché.

« Le toit et l’encadrement de lunette arrière étaient réalisés à Cerizay sur des lignes de ferrage spécifiques. Le niveau de précision de montage était une première mondiale en carrosserie mécanique puisqu’il atteignait le 1/10ème de millimètre. Ce sont 32 points dimensionnels qui étaient vérifiés sur la chaîne mise en place. La qualité de la peinture et sa teinte devaient se marier de manière irréprochable avec le reste de la carrosserie peinte à Mulhouse » , écrit André Leroux sur son site.

« La fabrication de cet ensemble, c’était le départ de quelque chose. La Peugeot 206 CC a été le départ de quelque chose de grandiose pour nous » , selon Jean-Marc Guillez. Une forme de résurrection, pour compenser tant que possible l’arrêt de la production de la Citroën Xantia break… à condition que les ventes de la 206 CC soient à la hauteur.

Ce qui fut rapidement le cas. « Elle s’est fabriquée pendant trois ans à 400 exemplaires par jour, c’était considérable, pour un véhicule de niche. Ce n’était même plus un véhicule de niche. Après, le CC c’est devenu mondialement connu, et ça vient de chez nous. On aurait dû déposer le nom CC parce que les gens qui venaient nous voir au début, même les gens de Peugeot, nous demandaient : c’est quoi ce véhicule ? On disait, c’est un coupé-cabriolet, c’est un CC. Tout le monde l’appelait CC. Les constructeurs du monde entier, les Japonais, les Américains, venaient nous voir et demandaient un CC sur leurs véhicules. On a fait beaucoup de propositions. »

L’audace d’Heuliez, associée au succès commercial de la 206 CC ont permis d’atteindre un objectif : mettre Heuliez et son savoir-faire dans la lumière. Une exposition qui fait tourner le bureau d’études, et, pourquoi pas, permettrait de garnir les chaînes de montage de l’usine de Cerizay.

« Une proposition, la plus intéressante, c’était celle l’Eos, de Volkswagen, se souvient Jean-Marc Guillez. On a fait des propositions qui sont restées sur papier et sur ordinateur. On était cinq ou six en concurrence et on n’était plus que deux dans la short list, Karmann et nous. Notre projet était celui qui plaisait le plus à Volkswagen. Le projet VW était sur un véhicule un peu plus gros. On a fait un projet de toit en trois parties qui venaient les unes sur les autres. Le projet donnait beaucoup de place dans le coffre à l’arrière et il intéressait beaucoup VW, plus que le projet Karmann. Mais c’était des Allemands, c’était Karmann… C’est Karmann qui a fait le projet Eos. On était à deux doigts de le réaliser. »

Les chaînes de Cerizay consacrées à la fabrication du module de toit et malle de la 206CC tournent à plein régime.

Un succès que savoure Jean-Marc Guillez encore aujourd’hui, pour une raison simple : « Je me souviens, à l’époque, j’étais le seul à défendre le projet sur la 206. Même au sein de notre propre entreprise, au bureau d’étude, tout le monde me disait : ça ne marchera jamais ton truc. Je me suis battu, j’ai toujours dit : « si ça marchera… » C’était tellement nouveau. Un projet nouveau, il faut vraiment le vouloir pour aller au bout. Si on a vraiment confiance, on peut y aller. Si on est épaulés par un patron qui va dans le même sens, on peut y arriver. Mon patron et moi, on était les deux seuls à croire au projet. Tout le monde disait que ça ne marcherait jamais. Il faut se battre quand on entend ça. On doute tout le temps. Mais ça a marché. »

Heuliez a continué à cultiver le succès de la Peugeot 206CC, en imaginant deux évolutions : l’apposition d’un toit ouvrant Webasto sur… le toit, et également celle appelée « Ciel bleu », une version avec toit vitré.

Cette dernière, crédible, n’a cependant pas été traduite pour une fabrication en série. La solution à en revanche été utilisée par Renault et Karmann sur la Mégane 2 CC.

La Peugeot 206 CC a littéralement ouvert la voie dans le segment des citadines découvrables (seize secondes pour escamoter le toit) malgré des places arrières d’appoint difficilement utilisables.

La voiture a été vendue à plus de 360 000 exemplaires dans le monde. Une véritable performance. Mais les suites n’ont pas été à la hauteur des espérances. Certes, Heuliez a décroché le Graal en obtenant l’assemblage complet de l’Opel Tigra TwinTop. Mais d’autres collaborations sont tombées à l’eau : les études des Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC, Nissan Micra C+C, entre autres, n’ont pas abouti à des productions à domicile.

Le concept-car Macarena n’a pas pu suivre le même chemin que la 206 CC, pas plus que la 207 CC, dont Peugeot a repris la fabrication du module de toit en achetant les brevets à un Heuliez fragilisé… et qui avait besoin d’argent frais.

Reste donc cette « icône » 206 CC, chère aux yeux de Jean-Marc Guillez : « C’est mon œuvre à moi, c’est mon bébé, c’est l’œuvre de ma vie, parce qu’elle a représenté quelque chose d’extraordinaire. Elle a représenté quelque chose au niveau mondial, c’est vraiment une révolution au niveau mondial, parce qu’après, tout le monde est venu nous voir, on était vraiment le centre du monde avec ce CC. C’était vraiment quelque chose d’extraordinaire… »