Arrivé en 2017, le Kona a donné un coup de fouet à la gamme Hyundai avec son look décalé et quatre chaînes de traction disponibles : essence, diesel, 100 % électrique et hybride depuis 2019. Pas question de s’endormir, le temps du restylage est déjà là !

Étonnant phénomène que ce Hyundai Kona. Personne ne l’a vraiment vu arriver en 2017 sur le segment très couru des SUV compacts dominé en Europe par le Renault Captur, le Peugeot 2008 puis les Seat Arona et Volkwsagen T-Roc. Et pourtant le coréen a trouvé sa place avec un style original et une offre technique pléthorique : il est disponible en essence, diesel (deux ou quatre roues motrices), hybride (depuis 2019) ou 100 % électrique. Contrairement à son cousin, le Kia Niro, uniquement disponible en hybride ou électrique.

Passé par la case restylage, le Huyndai Kona arbore un museau nettement modernisé  : adieu le masque avant, exubérant et ses points lumineux répartis sur plusieurs étages. Il est remplacé par une calandre joliment retravaillée et des feux simplifiés. La barrette supérieure d’aération disparaît. Le logo quitte la calandre pour se retrouver à la base du capot. Ce n’est pas aussi spectaculaire que le Tucson, mais c’est très réussi. Dans l’opération « polissage », le SUV compact s’allonge de 4 cm pour atteindre 4,20 mètres. A l’arrière, le coup de plumeau est plus discret qu’à l’avant.

L’habitacle bénéficie, quant à lui, d’une légère remise à niveau. Le frein de parking automatique arrive ainsi sur toutes les versions qui gagnent aussi de nouvelles assistances, à l’image de l’alerte de présence de passager ou d’objet sur la banquette arrière quand on quitte le véhicule. Sur les versions hautes, les écrans larges (10,25 pouces) débarquent pour le système multimédia et également pour l’instrumentation. Mais l’intégration de cette dernière dans le combiné manque de finesse avec un épais joint franchement disgracieux. C’est la seule véritable faute de goût dans l’habitacle. Même si les plastiques sont assez durs en majorité, l’assemblage ne souffre d’aucune critique.

Il reste aussi cette éternelle incompréhension entre Européens et Asiatiques sur le look de certaines commandes (vitres et rétroviseurs par exemple) qui paraissent toujours aussi basiques. Dommage car l’ensemble respire la robustesse et le goût de l’assemblage bien fait  : pas un rossignol dans les portes, même en « exploitant » plus que de mesure l’excellent système audio Krell de série sur les finitions Creative et Executive suréquipées.

L’ambiance intérieure sans charme particulier rappelle celle à s’y méprendre, question design, d’un Seat Arona. De nombreuses touches permettent encore d’accéder aux principales fonctions. S’agissant du réglage de la climatisation, la main sur la molette de réglage du conducteur masque l’affichage de la température. A l’arrière, le Kona ne marque pas spécialement de point en particulier, et subit même la loi, en termes de praticité, du Renault Captur avec sa banquette arrière coulissante. Même si les espaces disponible demeurent corrects.

Un excellent compromis

Sous le capot, rien de neuf pour cette version hybride qui confirme sa vocation de tueuse de diesel. Pour 500 € de plus que le 1,6 litre diesel à boîte automatique, le Kona Hybrid est bluffant de maîtrise de consommation malgré un poids de près de 1 500 kg.

Le bagage technique n’est pas modifié par rapport à la version non restylée, qui avait récupéré le système hybride inauguré par le Kia Niro. On retrouve donc une chaîne de traction éprouvée, fiable, inspirée de l’expérience de Toyota, avec un moteur 1.6 essence thermique (105 ch), un moteur électrique et une batterie qui permet de rouler quelques kilomètres en 100 % électrique. Contrairement à Toyota, qui fait appel à une transmission à variation continue, Kia et Hyundai font appel à une désormais classique boîte à double embrayage à six rapports. Celle-ci se distingue toujours, dans le Kona Hybrid restylé, par une grande douceur, mais aussi une excessive lenteur de passage des six rapports.

Peut-être le Mode Sport va-t-il changer la donne. Il n’en est rien. La réponse à l’accélérateur est à peine meilleure, le rapport engagé est maintenu dans les tours plus longtemps, mais la rapidité d’exécution reste trop lente. En mode Sport, les palettes au volant permettent de monter ou de descendre un rapport, alors qu’en mode Normal, les palettes en question commandent le degré de régénération du freinage qui recharge en partie la batterie.

Autrement dit, pas la peine de s’exciter au volant du Kona Hybrid, ce qui serait soit dit en passant en totale contradiction avec la vocation de l’auto. Elle s’apprécie en ville et en parcours extra-urbain, où l’agrément excelle. Le tableau est moins réjouissant sur autoroute. Pour maintenir l’allure dans une côte ou relancer, le Kona Hybrid décompose très lentement le mouvement : d’abord un à-coup, puis le rétrogradage, puis l’interminable montée en régime.

Cette gymnastique se répétera et sera même accentuée avec le recours au régulateur de vitesse, ce qui va influer sur la consommation. Autant gérer soi-même les changements d’allure.

Le Kona Hybrid brille en revanche sur tous les autres terrains. En misant sur la souplesse et la sagesse, la machine électrique intervient suffisamment souvent et longtemps pour faire chuter la moyenne à moins de 5 litres aux 100 km en ville et en extra-urbain dans un agrément royal. Un excellent compromis face à la tentation du Kona Electric, plus cher de 13 850 € hors bonus. Si, malgré un équipement royal en version haut de gamme Executive, le tarif de 32 750€ peut effrayer, la comparaison avec une version essence 100 % thermique ne peut pas être équitable. Le Kona 1.0 120 ch de même finition est facturé 24 850€… mais la boîte automatique est indisponible.

Le Kona le plus proche de l’hybride est donc le diesel 1.6 CRDI 136 ch micro-hybridé (avec une batterie 48V) et boîte à double embrayage à 32 250€. Un engin recommandé pour les avaleurs de bitume d’autoroute. Pour les autres, le Kona Hybrid saura se faire apprécier au fil des kilomètres, en toute décontraction.

Hyundai Kona Hybrid Executive

32 750 € ; gamme hybride à partir de 27 000 €.

Longueur : 4,20 mètres.

Largeur : 1,80 mètre.

Hauteur : 1,56 mètre.

Coffre : 374 litres

Poids : 1 451 kg.

Coffre : 374 litres.

Réservoir: 38 litres.

Moteur :

Quatre cylindres atmosphérique essence, 1580 cm3

105 ch à 5 700 tr/mn

Couple 147 Nm à 4 000 tr/mn

Moteur électrique 43,5 ch, couple 170 Nm

Batterie lithuim-ion polymère 1,56 kWh

Boîte de vitesses double embrayage six rapports

De 0 à 100 km/h en 11″3

Vitesse maximale : 164 km/h

Consommation mixte homologuée : 5,0 l/100 km.

Émissions CO2 : 114 g/km

Ni bonus ni malus écologique

Principaux équipements de série :

• Sellerie cuir
• Système audio Krell
• Instrumentation numérique 10.25 pouces
• Ecran multimédia 10,25 pouces avec navigation
• Jantes alliage 18 pouces
• Caméra de recul
• Compatibilité Apple CarPlay / Android Auto
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Accès mains libres et démarrage sans clé
• Affichage tête haute
• Surveillance des angles morts
• Assistance active au maintien et au suivi de voie

En option :

• Peinture métallisée (550 €)
• Toit ouvrant (550 €).

Oh oui !

• Sobriété globale
• Versions Creative et Executive suréquipées
• Qualité de fabrication
• 13 850 € de moins que le Kona Electric
• Le design toujours original mais plus sobre
• L’agrément en ville et en extra-urbain

Oh non !

• Passages de rapports lents
• Mode Sport inutile
• Agrément sur autoroute
• A-coup avant rétrogradage
• Bruits de roulement