La Berlinette Echappement, le rêve de lecteurs pressés

Quand Michel Hommell, patron d’un groupe de presse, rêve de remettre sur la route une authentique voiture sportive française, il consulte au début des années 1990 les lecteurs de son magazine phare, « Echappement ». Le résultat est exceptionnel et suit une lignée tracée par un certain Jean Rédélé, le fondateur d’Alpine.

Le nom de Michel Hommell est réapparu récemment et s’est rappelé au bon souvenir des passionnés de sport automobile, avec la vente exceptionnelle de plusieurs voitures de rallye Groupe B de sa collection. Michel Hommell est avant tout un homme de presse, à la tête d’un groupe qui a compté plusieurs magazines dont l’emblématique « Echappement ». C’est à travers cette revue que Michel Hommell va donner vie à une aventure singulière dont lui seul a le secret.

L’envie de donner naissance à une authentique voiture de sport française qui suivrait les traces des illustres Alpine A110 berlinette est tellement forte qu’il s’appuie sur l’équipe du journal, Gilles Dupré en tête. Le rédacteur en chef se mue en ingénieur en chef et en avril 1991, « Echappement » consulte ses lecteurs pour définir en quelque sorte le cahier des charges de la sportive idéale, sorte de réinterprétation à la sauce des années 1990 de la berlinette Alpine.

Michel Hommell ira jusqu’au bout du défi en produisant en série cette voiture rêvée de lecteurs pressés. Le dossier fleure bon la passion et avec elle un côté artisanal qui rappelle l’engagement de Jean Rédélé et de ses équipes pour concevoir les Alpine. Le dessin est confié à Erick De Pauw. La première maquette à taille réduite arrive fin 1991. L’esprit du projet respire l’héritage Alpine. La voiture est une propulsion à moteur placé à l’arrière de façon transversale. Le châssis est tubulaire et la carrosserie est en polyester.

La mécanique est d’autres éléments sont piochés dans la grande série, comme Alpine l’a fait en son temps avec des organes Renault. Dans le cas de la berlinette Echappement Hommell, la cavalerie de la Peugeot 405 Mi16 semble faire l’affaire. La réputation de son bouillant 1.9 seize soupapes de 160 chevaux, apparu pour la première fois dans la BX 16S en 1988, n’est plus à faire. Ca tombe bien, il est envisagé non plus dans une berline familiale mais dans une berlinette légère dont le poids escompté tourne autour de 900 kilos.

Les proportions retenues par l’équipe font de la berlinette un engin très compact. Le premier prototype s’étend sur seulement 4,05 m, pour 1,79 m de largeur et seulement 1,16 m de hauteur. Pour la cosmétique, le dessin récupère quelques éléments déjà vus chez PSA : les optiques de la Citroën XM placés sous glace, les feux arrière de la ZX, les rétros extérieurs de la Peugeot 405 et les jantes 16 pouces de la 605 SV24.

La berlinette bretonne fédère jusqu’à chez Michelin, qui lui concocte des gommes aux petits oignons. Peugeot aussi met la main à la pâte, via sa filiale mécanique, la SMAN, à Valenciennes. La SMAN, c’est la Société mécanique automobile du Nord, créée de toutes pièces pour produire les boîtes de vitesses qui vont alimenter la banque d’organes communs au groupe PSA. La SMAN va s’engager dans le projet Hommell en concevant une boîte manuelle spécifique à six rapports rapprochés, dédiée au pilotage.

Le premier prototype, bleu (un hasard ?) est présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 1992 et avec lui Hommell enregistre en fin de salon une dizaine de commandes avec un prix annoncé autour de 250 000 francs. La production va pouvoir commencer dans une usine située à Lohéac, une ancienne fabrique de produits laitiers reconditionnée.

La berlinette définitive arrive sur le marché en 1994 et a fait l’objet de nombreuses modifications. La mécanique est toujours signée PSA, mais c’est le deux-litres catalysé (1998 cm3) de 155 chevaux, quelque peu assagi par rapport à l’ancien 1905 cm3. A l’extérieur, seules les jantes ont été modernisée, ce sont celles de la 605 restylée et les dimensions semblent avoir été revues à la hausse puisque la voiture est annoncée avec une longueur de 4,12 m. En revanche, dans l’habitacle, rien ne change. Du sport, rien que du sport ! Pas d’équipement superflu… puisqu’il n’y en a pas.

L’ouverture des portes se fait par câble, les petites vitres sont coulissantes. Le pédalier est rapproché pour favoriser la talon-pointe, et le coupe-batterie voisine avec le démarreur séparé. Face aux yeux du pilote (qui devra se passer de direction assistée et de freinage ABS), le compte-tours est planté au milieu de l’instrumentation, même si le cadran est plus petit que celui du compteur de vitesse. Les deux occupants de la voiture sont littéralement immergés dans ce châssis alu blindé de rivets et il leur sera difficile de tenir une conversation en raison de l’absence d’isolation phonique. Plus spartiate tu meurs, mais bonjour l’ambiance !

La première berlinette sort de l’usine de Lohéac à l’été 1994 dans un contexte qui ne démolit pas encore toute vélléité de commercialiser une voiture sportive. Chez les constructeurs français, un rapide coup d’oeil au catalogue laisse entrevoir ce qui est aujourd’hui considéré comme des bizarreries, voire des incongruités. Mais c’était le bon temps, de bas en haut, des Citroën AX GTI (95 ch, 83 000 F), Peugeot 106 Rallye (100 ch, 79 700 F), 106 XSI (105 ch, 95 500 F), Peugeot 405 T16 (200 ch, quatre roues motrices, 224 000 F), Renault Clio Williams (150 ch, 133 500 F). On pouvait même trouver le V6 PRV 170 ch dans la nouvelle Renault Laguna (202 000 F) et une forme de démesure avec la Safrane Biturbo, et ses 260 ch, quatre roues motrices, pour 389 000 ou 426 000 F (Baccara).

Chez les véritables sportives françaises, la berlinette Hommell est sans concurrence puisque l’on trouve en France sur le segment des GT l’Alpine A610 turbo (V26 250 ch, 435 000 F) ou les sublimes Venturi 210 et 260 (399 000 et 499 000 F). Encore plus dingues parmi la production française de l’époque : la Venturi 400 GT de 408 ch (818 000 F) et la Méga Track, délirant coupé de plus de 5 m de long motorisé par un V12 Mercedes de 408 ch, et vendu 1,9 million de francs.

Mais revenons à la talentueuse berlinette Hommell Echappement. Une version sans toit, le Cabster, est présentée au Mondial 1994, mais ne verra jamais le jour en série. En 1996, elle est rejointe dans la gamme par une étonnante barquette sans toit ni pare-brise. Les caractéristiques techniques sont identiques, mais elle est vendue 199 000 F. Ce qui en fait une réplique parfaitement iconoclaste au non moins étrange Spider Renault-Sport, qui débarque la même année avec son moteur deux-litres 150 ch de Clio Williams et son saute-vent. Pour l’un comme pour l’autre, sortez couvert et casqué !

En 1997, la berlinette est restylée et prend le nom RS. Elle abandonne ses feux communs pour des petites billes rondes à l’avant et à l’arrière. L’esprit originel demeure, mais cette fois, la petite sportive troque son 1 998 cm3 de 150 ch pour son successeur brillamment retravaillé par PSA. Il développe cette fois-ci 167 ch, c’est lui qui rend son panache aux Peugeot 306 S16 et Citroën ZX 16V. Plus performante que la berlinette et au look modernisé, la RS a le bon goût de s’afficher 12 000 F de moins que sa devancière, pour être proposée 228 000 F. Hommell, à cet instant, est l’unique porteur de la flamme jadis brandie par Alpine : la marque a bel et bien été enterrée par Renault, qui conserve au catalogue le binôme Spider Renault-Sport, avec saute-vent ou pare-brise.

En 2003, la RS évolue encore et devient RS2 en adoptant une mécanique revue par Danielson (qui s’était penché sur la Citroën BX Sport entre autres en 1985) pour tirer 195 ch.

Mais pour Michel Hommell, les investissements nécessaires pour faire évoluer la marque aux trois épis de blé pour logo deviennent colossaux. Les coûts pour homologuer les voitures et leur faire passer les normes deviennent trop lourds à porter pour un tel marché de niche. Un terme est mis à l’aventure en 2003, avant la mise en production d’une nouvelle barquette ayant pour coeur le moteur 180 ch peu convaincant de la Peugeot 206 RC. Le dessin de la nouvelle voiture, sera bien moins séduisant que les lignes imaginées par Eric De Pauw. Dix ans d’existence pour un projet aussi fou, avec aussi peu de débouchés commerciaux, c’est déjà considérable. Un miracle, et même une folie qui méritent de figurer dans tous les bons livres de l’histoire de l’automobile.

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