ESSAI – La Dacia Spring électrique, une vraie 4L remise au goût du jour

Simple, pratique et pas trop chère… Renault a longtemps excellé dans la voiture populaire avec les 4CV, 4L, Twingo… C’est via sa filiale roumaine Dacia que lcette histoire continue Europe avec la Spring, une citadine électrique… fabriquée en Chine. Hormis la Citroën AMI, qui est un quadricycle léger, la Spring est la voiture électrique la moins chère disponible sur le marché français. Une auto au rabais ?

La petite voiture populaire pratique et pas chère en voie de disparition ? En Europe, oui. Le berceau des 2CV, R4, Mini et Fiat 500 est progressivement déserté par les constructeurs qui lâchent ce créneau à la rentabilité de plus en plus fragile. Le discours ambiant fait état de voitures de plus en plus chères à produire, avec des moteurs thermiques de plus en plus complexes et donc coûteux à dépolluer.

Dacia entre dans ce segment, mais en faisant un pas de côté avec la Spring, électrique. Pour une auto à vocation urbaine, ça se tient, à condition de juguler le surcoût d’une telle technologie. La solution a été trouvée en Chine : la Spring est une version largement modifiée de la Renault City K-ZE électrique produite et commercialisée là-bas, elle-même basée sur la Renault Kwid thermique indienne née en 2016. Et ça pose question.

OK pour la stratégie « mondiale » de Renault, qui développe donc une voiture à diffuser partout là où le marché est preneur. Mais l’image de « voiture propre » de la petite Spring en prend déjà un coup dans la mesure où elle est produite en Chine. Voilà notre petite auto zéro émission qui aura passé quelques semaines sur un bateau cargo, parcourant un demi-tour du monde avant de recevoir son joli bonus écologique français. Le contribuable français évaluera la pertinence de subventionner une auto qui aura fait des milliers de bornes par bateau après avoir fait tourner une usine chinoise… Mais pour Dacia et donc Renault, l’affaire semble suffisamment rentable malgré le coût de transport, relevant on l’imagine de l’anecdotique grâce aux volumes.

La Kwid, puis la K-ZE et donc la Spring, a été conçue pour être peu coûteuse, compacte, pratique et adaptée à des routes qui n’ont rien d’un billard. Voilà qui ramène à la philosophie originelle de notre bonne vieille 4L, et qui colle parfaitement au fonds de commerce Dacia. La technologie électrique permet d’être dans l’air du temps. Et si les volumes sont au rendez-vous, c’est la solution la plus favorable pour échapper aux amendes qui guettent les producteurs de voitures crachant du CO2. Pour le moment, faut de solutions hybrides ou 100 % électriques (eh oui, ça coûte cher, et donc ça ne colle pas à l’image de la marque), le grammage moyen des Dacia vendues n’est pas exceptionnellement bas. C’est pourquoi Dacia a misé sur l’électricité, une technologie « de rupture ». Le raisonnement tient la route s’agissant d’une auto urbaine à laquelle on ne demandera ni une polyvalence à toute épreuve ni les longs trajets des vacances.

Modifiée pour gagner son ticket d’accès à l’Europe, la Spring chasse les coûts et les kilos : un gabarit contenu (3,73 m de longueur), pas d’équipement superflu, donc un poids plume qui permet de se passer d’un gros moteur et d’une grosse batterie. Le « light is right » cher à Colin Chapman est d’actualité, en tout cas réinterprété. On se retrouve en 1986, au lancement de la Citroën AX. Les ingénieurs avaient fait ce choix-là, à l’époque, pour viser la consommation la plus basse possible. Mais les normes de sécurité ont évolué et la Spring pèse 970 kilos, batterie de 27,4 kWh comprise. A elles seules, les « piles » pèsent 186 kilos. Une AX, elle, affichait moins de 800 kilos en version de base.

La Spring passe partout

Moins de poids à tirer, c’est moins d’énergie utilisée. Surtout si la puissance du moteur est faible : 44 ch (33 kW). C’est maigre sur le papier, et la lecture de la fiche technique donne franchement la frousse : un 0 à 100 km/ en 19 secondes, un 1 000 m départ arrêté en 40 secondes à peu près, c’est tout simplement inédit dans la production actuelle. C’est probablement le plus mauvais score du moment. Même pour une auto à usage essentiellement urbain, qu’on est en droit de solliciter pour quelques escapades extra-urbaines, ce n’est pas rassurant. A priori…

A l’usage, la vivacité est étonnante jusqu’à 90 km/h. Ensuite, ça se complique jusqu’à la vitesse maxi donnée pour 125 km/h. En utilisation classique, et notamment en ville, la petite cavalerie ne pose aucun souci. En usage extra-urbain non plus, puisque les 80 ou 90 km/h réglementaires sont vite atteints, et la Spring ne pose aucun problème pour s’intégrer au flot de circulation, même sur une deux fois deux voies. En rase campagne, là aussi, aucun souci de rythme à tenir, c’est plutôt une bonne surprise.

Mieux vaut, hormis en ville, éviter le recours au bouton « Eco » sur la console centrale. Ce mode Eco permet de sauvegarder quelques kilomètres d’autonomie, mais il il coupe les ailes du moteur en lui sucrant 10 kW. Soit une puissance disponible d’environ 30 ch. Même avec le couple disponible immédiatement, la Spring devient vraiment molle.

A rythme doux, les limites de sa conception à bas coût restent dans les limites de l’acceptable même si, façon 4L, la direction est floue, la voiture prend du roulis en virage, l’adhérence des petits pneus chinois Linglong (en 165/70/14, ue taille devenue rare) est précaire, l’insonorisation est moyenne (malgré la quasi absence de bruit moteur) et la suspension est relativement dure.

Comme son aïeule, la Spring passe partout avec un rayon de braquage considérablement réduit (4,80 m de diamètre) grâce au moteur électrique qui permet de gagner de l’espace entre les roues avant. Mieux, elle rappelle les aptitudes vaguement tout-chemin de la 4L grâce à sa garde au sol surélevée. Elle est aussi pratique avec son coffre de 290 litres, qui renferme un double plancher avec la roue de secours.

Pas de fioritures à l’extérieur. Les boucliers et les passages de roues sont solidement gardés avec du plastique, façon SUV. En revanche, les protections latérales sont un leurre, comme sur la Dacia Sandero, il s’agit d’autocollants noirs apposés sur la carrosserie.

A l’intérieur, la Spring est généreuse en rangements, mais seulement à l’avant avec des bacs de porte profonds et une l’immense boîte à gants. A l’arrière, c’est rien ou presque. Seules des poches aumônières au dos des sièges avant qui présentent par ailleurs un étouffant combo dossier et appuie-têtes monobloc. C’est économique à produire, mais pas très agréable pour la vie à bord des passagers arrière.

Si l’habitacle est spartiate avec des plastiques durs et des vis apparentes un peu partout, ce n’est pas choquant. Pas plus que ne l’est le démarrage à l’aide d’une bonne vieille clé de contact. Le dessin de la planche de bord, lui, reste relativement intemporel pour une citadine d’inspiration asiatique. Le conducteur y trouve très vite tous ses repères. Sur la console trône un écran tactile 7 pouces qui n’est pas inconnu, c’est le Medianav apparu dans la Clio en 2012 et dans le Captur en 2013. Le système multimédia est réactualisé pour être compatible avec les smartphones. C’est en bordure de cet écran que se trouvent les touches de réglage du son, à la qualité tout simplement catastrophique, à peine digne des années 1980.

L’instrumentation, elle, offre une simplicité de bon aloi : à gauche une sorte d’économètre, au milieu l’écran reprenant les infos de base dont la vitesse, le kilométrage et la consommation, et à droite le niveau de charge. Pour plus de lisibilité et d’anticipation, un affichage en pourcentage du niveau de la batterie aurait été appréciable. Question simplicité, rien à dire non plus de la molette en bas de console, avec seulement trois positions (Drive, Neutre et Rear). La position Parking, c’est le frein à main manuel qui la maintiendra.

Le volant (non réglable) au dessin connu dans d’autres Dacia se passe de toute commande, hormis celle du limiteur de vitesse, sur notre version d’essai en finition Business. Le déclenchement de l’essuie-glace laisse apparaître un balai unique et un système à pantographe comme sur la première génération de Twingo. Le reste de l’équipement est relativement complet. Toutes les Spring (16 990 € en version Confort) sont livrées avec quatre vitres électriques, une climatisation manuelle, la radio. La version haut de gamme Confort Plus joue la carte du tout-compris incluant même la roue de secours, l’écran tactile avec la navigation et la peinture métallisée, pour 18 490 € hors bonus écologique. C’est bien plus cher qu’une Dacia Sandero thermique haut de gamme nettement plus polyvalente.

Mais c’est moins que la concurrence électrique (25 000 € en moyenne pour une Twingo, qui affiche une autonomie plus faible que la Spring ou une VW e-Up). Avec la perfusion de l’État, le prix de la Spring tombe à 12 403 ou 13 498 €. La Dacia Sandero GPL ou la Fiat Panda sont toujours des rivales potentielles malgré un coût d’utilisation plus élevé. Si le zéro émission n’est pas la condition sine qua non, sortez la calculette !

La Dacia Spring est affichée pour 230 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP, et même 305 en « City WLTP ». Dans la réalité, tablez plutôt sur une fourchette allant de 150 à 190 kilomètres, ce qui se laisse gérer facilement s’agissant de l’utilisation d’une petite auto urbaine pour des trajets quotidiens relativement courts. La recharge complète demandera environ 13 h 30 sur une prise domestique classique, et 5 h sur une Wallbox, sachant que la Spring n’encaissera que 6,6 kW de puissance avec son chargeur de série. Pour les charges sur bornes rapides de forte puissance, il faudra obligatoirement se tourner vers la finition Confort Plus qui peut être équipée en série d’un chargeur DC 30 kW à 600 €.

Sachant que cette Spring tente d’affoler les compteurs dans le monde de l’électrique en termes de tarifs, il aurait été intéressant d’évaluer le prix auquel elle aurait été vendue chez nous en version thermique. Une Renault Twingo thermique de base voit son prix augmenté de 70 % pour rendre une copie électrique. Ce qui, toutes proportions gardées, aurait pu raisonnablement laisser penser qu’une Spring essence autour de 65 ch haut de gamme aurait pu s’afficher à moins de 11 500 €. Pas jouable pour tenir à distance une Dacia Sandero de grand talent pour environ 13 000 €.

Dacia Spring Confort Plus

18 490 € hors bonus écologique ; gamme aux particuliers à partir de 16 990 €.

Longueur : 3,73 mètres.

Largeur : 1,58 mètre.

Hauteur : 1,51 mètre.

Coffre : 290 litres

Poids : 970 kg.

Moteur : synchrone à aimants permanents

44 ch (33 kW) entre 3 000 et 8 200 tr/mn

Couple maxi : 125 Nm entre 500 et 2 500 tr/mn.

Boîte de vitesses avec réducteur à un rapport.

De 0 à 100 km/h : 19,1 sec.

Vitesse maxi : 125 km/h.

Consommation : 13,9 kWh/100 km en cycle mixte, environ 18 kWh en réel.

Principaux équipements de série :

  • Climatisation manuelle
  • Ecran tactile 7 pouces
  • Réplication du smartphone
  • Système de navigation
  • Caméra de recul
  • Quatre vitres électriques
  • Rétroviseurs électriques
  • Verrouillage centralisé
  • Roue de secours
  • Peinture métallisée
  • Câble de charge Mode 2
  • Six coussins gonflables de sécurité…

En option :

  • Prise Combo DC 30 kW (600 €)
  • Câble de recharge Mode 3 Type 2 pour borne rapide (250 €).

Oh oui !

  • Tarif compétitif… pour une électrique
  • Équipement complet
  • Grand coffre
  • Autonomie facile à gérer en utilisation urbaine
  • Se faufile dans un trou de souris

Oh non !

  • Direction floue
  • Roulis en virage
  • Adhérence moyenne
  • Ouverture du hayon peu pratique

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