Le 12 novembre 1998 commençaient les travaux de construction de l’usine française de Toyota, à Onnaing, près de Valenciennes. La première voiture fabriquée, une Yaris, est sortie des chaînes neuves le 31 janvier 2001. En vingt ans, le site du constructeur japonais s’est imposé comme un mastodonte industriel en France. Et s’apprête à accueillir un deuxième modèle sur ses lignes de montage.

Y a-t-il un mystère Toyota ? Le 7 juillet 2020, Toyota lançait la production de sa quatrième génération de Yaris. En France, à Onnaing, près de Valenciennes, vingt ans après la construction de l’usine vouée à être un des berceaux de la petite citadine japonaise. Et quelques semaines plus tard, Toyota met à l’honneur, au même endroit, une Yaris rouge qui permet au compteur de l’usine d’atteindre les quatre millions d’unités produites depuis le 31 janvier 2001.

La claque est rude pour quelques constructeurs français qui ont depuis des lustres déserté le territoire français pour produire les concurrentes de la Yaris, assurant que l’affaire n’est pas ou plus rentable. Soit ils ne savent pas compter, soit ils ne savent (ou ne veulent) pas faire.

Chez Toyota, ce ne sont pas des philanthropes. Si la production d’une Yaris est possible en France, c’est que l’entreprise gagne de l’argent en le faisant. Mieux, le constructeur va même y fabriquer un SUV dérivé sur la même base, le Yaris Cross, dès la mi-2021, et donc largement dépasser son objectif de produire à Onnaing plus de 300 000 voitures par an.

En attendant, Toyota et sa Yaris glanent les titres qui font vibrer la fibre patriote : la Yaris a décroché le label « Origine France garantie » (plus de 50 % de la valeur ajoutée du produit fini vient de France), et c’est bel et bien la Yaris la voiture la plus produite en France.

La concurrence française, elle, est mise au monde sous d’autres latitudes : la Renault Clio est produite en majorité en Turquie (et aussi en Slovénie), la Renault Twingo en Slovénie, le Renault Captur en Espagne, la Peugeot 208 et la Citroën C3 en Slovaquie, les Peugeot 2008 et Citroën C3 Aircross viennent d’Espagne.

Alors que Toyota prenait ses aises dans le Nord, PSA fermait en 2014 son usine d’Aulnay-sous-Bois, d’où sortaient encore quelques Citroën C3. Renault a annoncé en 2020 la fin prochaine de l’assemblage de voitures à l’usine de Flins, où sont produites des Renault Zoé et des Nissan Micra. Quand Toyota a décidé de s’installer en France, à la fin des années 1990, Flins sortait des Twingo et des Clio par milliers.

Plus à l’est, à Hambach, en Lorraine, Daimler a finalisé en 2020 la cession de l’usine d’assemblage de Smart, mise en service en 1997, quatre ans avant Toyota Onnaing. Un revirement après avoir indiqué que l’usine serait tournée vers la production de Mercedes électriques. Les Smart Fortwo seront produites en Chine au-delà de 2024, remplacées sur les chaînes par un 4X4, l’Ineos Grenadier.

Les années 1990 sont celles de la volonté d’expansion de Toyota en Europe et d’y conquérir de nouveaux marchés. Cette stratégie passe par la construction d’une première usine européenne qui fabriquera une voiture pensée pour le marché européen. Jusqu’alors, les citadines Toyota (la Starlet) n’avaient guère emballé les clients européens. C’est la France qui est choisie, et plus précisément le Nord, réputé pour sa main d’oeuvre abondante, qualifiée, et encline au travail. La culture industrielle du bassin est aussi reconnue, tout comme son tissu économique tourné vers l’automobile.

Dans les années 1960, le déclin du charbon est compensé par l’Etat qui voit dans l’automobile une industrie d’avenir permettant d’encaisser le choc. Parmi les grandes usines automobiles du nord : Renault à Douai mais aussi à Maubeuge, Sevelnord, à Hordain, la Française de mécanique à Douvrin, Bridgestone à Béthune (avant l’annonce le 16 septembre 2020 de la fermeture totale programmée au printemps 2021, 863 emplois concernés), les usines de boîtes de vitesses STA à Ruitz et UMV à Trith-Saint-Léger… Dans le Valenciennois, la sidérurgie, autre pilier de l’industrie locale, est mis à mal, avec Usinor qui vacille.

Annoncée en décembre 1997, l’arrivée de Toyota près de Valenciennes s’accompagne de la création en novembre 1998 d’une filiale, TMMF (Toyota Motor Manufacturing France) qui va construire et exploiter l’usine à construire. Coût de l’investissement : environ 5 milliards de francs, que l’Etat français et les collectivités accompagnent à hauteur de 340 millions de francs d’aides publiques. L’affaire est suivi de près au plus haut sommet de l’Etat et, fait inédit, le gouvernement a nommé un sous-préfet charmé de mission pour le projet Toyota.

Pour Hiroshi Okuda, alors président de Toyota Motor Corporation, il s’agit de produire dès la première année à Onnaing, en 2001, 100 000 voitures avec 1 000 salariés. Puis 2 000 salariés pour une production annuelle de 150 000 Yaris à l’horizon 2005.

Un Nordiste brillant dans le coeur du réacteur

Sur la plan opérationnel, Toyota recrute pour piloter des activités industrielles de la future usine un jeune ingénieur né à Dechy, dans le Nord, Didier Leroy, alors âgé de 40 ans. Il a passé la majeure partie de sa carrière chez Renault, où il s’apprête à intégrer le Top management, le 1er juillet 1998, quand il est séduit par le challenge proposé par Toyota : créer une usine en partant d’une feuille blanche et d’un terrain nu. D’autant que Toyota prévoit, pour Onnaing, de développer un tout nouveau concept industriel, où sont optimisés les flux.

L’usine, sur un terrain de 234 hectares, doit être la plus compacte possible, et s’étendra sur 101 000 m2 comprenant un bâtiment administratif et cinq ateliers. La construction (qui occupe 1 000 ouvriers simultanément) et les recrutements sont menés de front en 1999 et 2000. Le planning prévoit un temps de construction réduit de cinq mois par rapport à une usine Toyota classique.

Le 5 juin 2000, les équipes de TMMF (350 salariés à ce stade) commencent à intégrer les locaux de l’usine d’Onnaing, dont la construction suit le planning prévu. La précision japonaise dans ses oeuvres… D’autant qu’à cette époque, les chiffres de vente de la Yaris en Europe (vendue depuis avril 1999 et produite au Japon, à Takaoka) sont plutôt prometteurs. Côté emploi, les effectifs doivent atteindre le 850 personnes en fin d’année 2000.

Les premiers essais de production de pièces interviennent à l’été 2000, et l’assemblage du premier prototype est envisagé à l’automne 2000, avec des pièces venues du Japon. Le 17 octobre 2000, c’est chose faite. Les premières Yaris de pré-série quittent les chaînes d’Onnaing : la première est couleur or, expédiée au Japon pour y être examinée. La deuxième est bleue, la troisième est blanche. Les pré-séries seont ainsi produites jusqu’en décembre 2000. En janvier 2001, place à la production de série où le plan de charge de l’usine prévoit 60 000 unités pour l’année 2001. Puis 100 000 en année pleine.

En 23 mois, la première usine européenne de Toyota a été créée, elle est opérationnelle. Le lancement de la production est officialisé par Hiroshi Okuda le 31 janvier 2001, qui pose à côté de la première Yaris de série, de couleur rouge. L’Histoire retiendra que lors de cette cérémonie, la première Yaris française a été conduite par Bruno Tricoteaux, un salarié d’Escaudain, avec Didier Leroy comme passager. Avant que Shuhei Toyoda n’inspecte la voiture, avec ses gants blancs.

Le jour de la cérémonie, une « grosse » annonce passe à la trappe

Hiroshi Okuda ne vient pas à Onnaing les mains vides : il annonce ce jour-là la création d’une unité de production de moteurs diesel 1.4 à l’horizon 2003 à une cadence de 30 000 à 40 000 unités chaque année. Soit une cinquantaine d’emplois et près de 19 millions de francs d’investissement. Et dire que cette annonce (ce scoop !) a failli passer à la trappe : Hiroshi Okuda n’a pas voulu casser l’ambiance survoltée du moment et a décidé de raccourcir de quelques pages son discours qui lui parût trop long… L’annonce de la production du moteur diesel figurait dans cette partie de son propos… Un membre de son état-major lui rappela alors de donner l’info… ce que fit Hiroshi Okuda en revenant au micro.

En avril 2001, Toyota devance ses prévisions en annonçant 600 embauches de plus et atteindre le chiffre des 2 000 salariés dès le printemps 2002, alors que ce chiffre était envisagé en 2003. Le 6 juin 2001, c’est l’inauguration officielle de l’usine par Lionel Jospin et Fujio Cho, président de Toyota Motor Corporation. Ce dernier est lui aussi porteur de bonnes nouvelles, expliquant que le volume de production passera à 180 000 exemplaires annuels en 2003, et que cette année là, l’usine comptera 2 400 salariés. En 2004, les effectifs passent à 3100 personnes avec l’instauration d’une troisième équipe, de nuit, pour une production de 210 000 voitures par an.

Le 1er janvier 2005, Didier Leroy devient le président de TMMF et officiellement le vrai patron de l’usine. Un poste habituellement réservé à un Japonais. En septembre, il annonce la création de mille emplois (300 CDI, 350 CDD et 350 intérimaires) pour fabriquer 270 000 voitures par an (1 100 par jour au lieu de 800). L’occasion aussi de confirmer la fabrication de la deuxième génération de Yaris dès novembre 2005. C’est elle qui symbolise la fabrication de la millionnième voiture à Onnaing, le 11 décembre 2006 : une Yaris grise achetée par une cliente d’Hazebrouck. L’usine compte alors 3 950 salariés, dont 3 000 en CDI.

L’usine et son directeur emblématique poursuivent leurs progressions respectives : Didier Leroy, PDG de TMMF, est nommé en juin 2009 vice-président exécutif des activités commerciales de Toyota Europe, puis président de Toyota Europe en 2011 et enfin vice-président exécutif (numéro 2) du groupe.

Crise terrible de 2008 à 2013

Le site industriel souffre des effets de la crise mondiale de 2008, d’un terrible séisme au Japon, et d’une baisse de la production, d’où des effectifs en baisse. Mais le nombre de salariés permanents reste autour des 3 100. En 2010, une annonce : l’arrivée à horizon 2012 d’une Yaris hybride. La troisième génération de Yaris arrive le 13 juillet 2011, et franchit le cap des deux millions d’unités le 28 octobre 2011. Le bilan de l’année 2011 descend à 150 000 voitures produites, contre 262 000 en 2007.

Le 10 avril 2012 est lancée la production de la Yaris hybride. Un an plus tard, le 6 mai 2013, ce sont des versions « export » de la Yaris qui arrivent sur les chaînes : ces voitures (environ 25 000 par an) sont destinées aux Etats-Unis, au Canada et à Puerto Rico. C’est dans le contexte d’une année 2014 espérée florissante (+15 % de ventes envisagées) que le trio de tête de TMMF est renouvelé en janvier, et compte au poste de senior vice-président Luciano Biondo, natif du Valenciennois, qui a travaillé à l’usine d’Onnaing de 2000 à 2006 avant de filer chez PSA… et de revenir au bercail.

La même année, le 25 avril, le compteur de Yaris produites atteint les 2,5 millions et TMMF annonce le recrutement de 520 intérimaires, sont 160 pour alimenter dès la mi-juin la troisième équipe de nuit, qui fait son retour quatre ans après son retrait. Un ajustement de production intervient avec la naissance d’une voiture toutes les 68 secondes pour la Yaris restylée. A l’été, la production revient à environ 1 100 voitures par jour, contre 840 auparavant. L’objectif est de passer de 200 000 à 230 000 voitures par an.

Dès 2014, au Mondial de l’Automobile, Didier Leroy laisse entrevoir des perspectives favorables pour l’usine d’Onnaing, à savoir l’opportunité de produire, à l’horizon 2020, 300 000 voitures par an, et surtout de fabriquer un deuxième modèle. Courant 2015, de nouveaux recrutements d’intérimaires permettent à l’usine de retrouver son niveau d’emploi d’avant 2008, soit environ 3 900 salariés dont 3 150 en CDI, et de viser les 225 000 voitures produites. L’année 2016 est celle des ventes qui progressent, et des trois millions d’unités produites : la voiture concernée est une Yaris III restylée bicolore, dont le prototype a été imaginé par l’atelier peinture d’Onnaing et a convaincu la direction du groupe, qui pensait lancer une telle déclinaison trois ans plus tard.

En janvier 2017, Luciano Biondo, alors vice-président de TMMF, en devient le président. L’usine termine alors une année 2016 avec 240 000 voitures produite. 90 M€ ont été investis pour accueillir le 6 mars 2017 le deuxième restylage du modèle, qui doit permettre de maintenir une production journalière d’environ 1 000 voitures : une Yaris bleu hybride en partance pour la Finlande le symbolise.

Le rêve d’une deuxième voiture

Un autre dossier, plus lourd, est aussi piloté à Onnaing : l’obtention d’un deuxième modèle à fabriquer, qui permettrait de franchir le cap des 300 000 unités annuelles. Les capacités actuelles du site sont de 270 000 unités.

C’est entériné début 2018, lors de la cérémonie des voeux à l’usine le 14 janvier, puis au cours de la visite à Onnaing du président de la République, Emmanuel Macron, le 22 janvier : Toyota officialise 300 M€ d’investissements à Onnaing pour fabriquer la Yaris IV sur une toute nouvelle plateforme, la TNGA. C’est sur elle que reposera le deuxième véhicule produit à Onnaing, confirmé par Toyota. Ces nouvelles fabrications et l’investissement de 300 M€ se traduisent par une perspective d’employer à terme 4 600 personnes.

La production de la nouvelle Yaris débute le 7 juillet 2020. Les lignes de son jumeau technique, le Yaris Cross, ont été révélées le 23 avril 2020. Pour ce SUV dérivé de la Yaris, long de 4,18 m, Toyota espère une production annuelle à hauteur de 150 000 véhicules par an. Quant à la Yaris IV, c’est elle qui pousse le compteur de production à quatre millions d’unités, atteint le 7 décembre 2020.