ESSAI : Le Renault Captur réussit son entrée dans le monde de l’hybride rechargeable

Nouveau venu dans le monde de l’hybridation, Renault décline sa technologie E-Tech sur trois modèles : Clio, Captur et Mégane Estate. Ces deux dernières ont le privilège d’embarquer une batterie rechargeable leur permettant de rouler en 100 % électrique sur quelques dizaines de kilomètres. Ce qui fait du Captur l’engin hybride « plug-in » le moins cher sur le marché français. Ce qui ne veut pas dire accessible pour autant.

Après avoir été un militant du tout-électrique et même un pionnier s’agissant de la production en grande série avec la Zoé, Renault se met enfin à l’hybridation. Ce n’est pas trop tôt, une vingtaine d’années après Toyota. Le constructeur déploie cette technologie en mode rechargeable sur le Captur et la Mégane Estate. L’architecture est calquée sur celle de la Clio à hybridation simple : un moteur thermique essence de 91 ch (un ancien moteur atmosphérique d’origine Nissan considérablement modernisé), deux moteurs électriques, et une batterie pour permettre le démarrage et le roulage en 100 % électrique.

Une boîte de vitesses à crabots accorde la machinerie pour réduire la consommation avec l’aide de la récupération d’énergie à la décélération. Sans embrayage ni synchroniseurs, elle en reprend les grands principes déjà à l’oeuvre en compétition. S’agissant de la transplantation dans une voiture classique, elle a plusieurs avantages, le premier étant la compacité. Cette boîte multimodes présente en fait trois rapports permettant de mouvoir la voiture en propulsion électrique, et cinq en propulsion thermique. Cette boîtes offre donc en théorie 15 rapports sur le papier, mais la gestion électronique ne sélectionne que les meilleures combinaisons, les plus pertinentes, selon le mode de conduite choisi, et la façon de mener la voiture.

Dans le Captur, la puissance combinée atteint 160 ch et la batterie de 9,8 kWh est rechargeable par une source externe, par une trappe qui fait son apparition sur l’aile arrière droite de la voiture. La trappe située à l’arrière gauche (ouvrable depuis l’habitacle) reste dévolue au remplissage de carburant, dans un réservoir de taille réduite. Le schéma est identique dans la Mégane Estate.

La possibilité de recharger la batterie change beaucoup de choses. L’autonomie en tout électrique peut atteindre 50 km en parcours mixte selon Renault. En pratique, les 40 km sans émissions de CO2 sont tout à fait tenables et peuvent convenir à de nombreux parcours quotidiens. D’autant que le Captur atteint 135 km/h en mode tout électrique. Mais à ce rythme, l’autonomie dégringole. Le système, en théorie voulu pour réduire voire annuler a consommation de carburant, n’a de sens que si la batterie est régulièrement réapprovisionnée.

Même batterie vide, le Captur démarrera toujours en silence grâce à une réserve de jus conservée tel un trésor. C’est ce qui permet au Captur d’être épatant en ville et sur parcours périurbains, en se passant du moteur thermique. En cas de besoin, ce dernier arrive à la rescousse discrètement et l’ensemble du système donne au Captur un dynamisme suffisant.

Esthétiquement, seules les trappes sur chacune des ailes arrière trahissent la condition d’hybride rechargeable de ce Captur, aux badges décoratifs spécifiques. À l’intérieur, un changement plus notable : le Captur E-Tech embarque d’office l’instrumentation numérique élargie et la console centrale dite flottante sur laquelle trône le levier E-shifter, plus élégant (deux options sur le Captur Intens thermique).

La console flottante avec le levier E-shifter, plus élégant, est livrée de série.

A l’arrière, si la banquette coulissante est préservée, il faudra faire une croix sur la roue de secours, et tenir compte d’un volume de coffre amputé de plus de cent litres : les ingénieurs ont dû se creuser la tête pour caser dans un si petit gabarit la batterie, un train arrière spécifique (également adopté sur la Mégane Estate), mais aussi dans le faux plancher une batterie 12V, le câble de recharge et le kit anticrevaison. S’agissant du câble fourni en série, il permet une recharge complète en 5 h sur une prise secteur. Pour charger sur une Wallbox ou une borne publique de plus forte puissance, le câble optionnel à 250 € est obligatoire.

Question gros sous, le Captur est bien l’hybride rechargeable le moins cher du marché, car il est le plus compact. Mais il n’est disponible que sur les finitions haut de gamme, soit 34 250 € minimum, tenant compte d’une hausse de tarif récente de 550 € (sans équipement supplémentaire) quelques mois après le début de la commercialisation. La différence avec un Captur thermique équivalent (1.3 TCE 155 ch EDC) s’élève à 5 800 €. Il faudra rouler beaucoup, en ville, pour que la somme soit amortie par les économies de carburant, à estimer au préalable.

Un surcoût à relativiser : Kia facture 7 000 € le saut de l’hybride simple à l’hybride plug-in sur son Niro, le rival le plus proche du Captur. Un Kia Niro lui aussi très abouti, mais nettement plus accueillant et aussi un peu plus coûteux : entre 35 990 et 41 990 € selon les finitions. Pour ceux que ces budgets effraient, l’arrivée d’une version hybride classique non rechargeable du Captur, jumeau technique de la Clio (140 ch) est programmée en 2021. Dans ce cas, le match avec le Toyota CH-R (122 ch, dès 30 500 €) ou le Kia Niro (141 ch, à partir de 28 990€) sera palpitant.

Quant à la comparaison avec le diesel, d’un point de vue économique, elle n’aura bientôt plus lieu d’être : les Renault Captur BluedCi 95 et 115 ch seront prochainement éliminés du catalogue.