Alpine peut-il vraiment mourir une deuxième fois ?

L’éventualité d’une fermeture de quatre usines françaises de Renault a saisi et illustre une fragilité économique que l’on ne soupçonnait plus. Après l’affaire Ghosn, le mariage impossible avec FCA, une Alliance avec Nissan fragilisée et la crise sanitaire, le constructeur devrait présenter vendredi un plan d’économies. Son usine de Dieppe, qui produit actuellement l’Alpine A110, pourrait être concernée. L’horreur.

Quelques années après PSA, Renault serait au bord du précipice. Le constructeur devrait présenter un plan d’économies qui pourrait passer par des fermetures de sites industriels en France. Super, l’ambiance, à quelques mois de l’arrivée d’un nouveau directeur général, au 1er juillet, en la personne de Luca de Meo, ex-Fiat, Volkswagen et Audi puis Seat, où il a créé la marque sportive Cupra. Tiens, tiens…

Quatre usines françaises de Renault seraient dans l’oeil du cyclone. Dont les unités terminales de Flins et de Dieppe, un des berceaux historiques d’Alpine, jolie marque à l’histoire mouvementée. Flins ne serait pas fermée, mais elle ne serait plus dédiée à la production de voitures.

Ces deux sites sont les plus parlants auprès du public, car assemblant des voitures finies, et pas seulement des pièces. Flins a vu le jour en 1952. L’usine a été le berceau récent des Twingo première génération, des Clio, jusqu’à la IV, puis la Zoé et même la Nissan Micra. Et Dieppe est revenu sur le devant de la scène en étant le théâtre de la renaissance d’Alpine, à coup de modernisation des chaînes d’assemblages pour plusieurs dizaines de millions d’euros.

La possible fermeture de Dieppe est un choc. Attention, il ne s’agit pas d’une annonce en bonne et due forme, donc prudence et patience doivent être de mise. L’usine de Seine-Maritime est chargée de symboles et d’histoire, qui peuvent ne pas peser très lourd devant des impératifs économiques. Dieppe, c’est Alpine, le A fléché époque Rédélé du temps de ses insolentes ambitions. Une épopée sportive, mais aussi une réussite commerciale mal exploitée par la suite. Le temps de la nostalgie des voitures sportives réussies et réputées. Dieppe, c’est aussi le gâchis d’Alpine lâché par Renault en 1995, et malgré tout le village gaulois qui résistait encore en fabriquant des petites séries sportives comme les Clio RS. Comme un petit labo en marge des grosses usines accoucheuses de voitures par dizaines de milliers. Dieppe, c’est aussi une sorte de phénix quand Renault a fini par redonner vie à Alpine en 2017. Et aujourd’hui près de 400 salariés sont occupés à la production d’une A110 possiblement au coeur de la tourmente.

Alpine, c’est Dieppe, et Dieppe, c’est Alpine. Les deux sont étroitement liés, industriellement, et je n’imagine pas une Alpine produite ailleurs qu’à Dieppe. C’est une histoire de racines, une histoire de famille. Les amateurs d’Alpine sont des passionnés, forcément sensibles à l’histoire de la marque. Et donc à Dieppe, qui relie les Alpinistes à leur cher Jean Rédélé. Si Renault touche à l’usine de Dieppe, il impacte forcément Alpine.

La charge émotionnelle et historique d’Alpine et de l’usine de Dieppe ne sont que des détails accessoires par rapport au drame que représenterait la perspective de la perte de milliers d’emploi. Comme elle résiste peut-être peu à l’examen des comptes et du rapport gain/coûts en période de crise. L’histoire d’Alpine, ancienne ou récente, est enthousiasmante. La nouvelle A110 est enthousiasmante. Mais les deux ramènent-ils suffisamment d’argent dans les caisses de Renault en pareille période ?

Dieppe est par nature une petite structure difficile à rentabiliser si les volumes ne sont pas là. Sa fragilité est donc chronique. Le projet de renaissance d’Alpine a constamment été sur le fil du rasoir, d’un pojnt de vue de la faisabilité économique. Ce n’est pas nouveau. Dans son excellent ouvrage sur la renaissance d’Alpine, Bernard Ollivier, l’ancien patron de la marque renaissante, l’explique le plus simplement du monde. Il indique aussi sans détour que sans le projet A110, la fermeture de l’usine historique de Dieppe était inéluctable.

Puis la nouvelle A110 est née. Une genèse soumise à des pressions incroyables : financières pour un ticket d’entrée acceptable, on l’a dit, et techniques ou stylistiques pour ce qui est du respect de l’héritage Alpine et de sa réinterprétation. L’A110 est née, et bien née. C’est une des voitures les plus passionnantes à conduire qui soit. La mise au point de la voiture et les choix technologiques livrent un résultat épatant. Lui briser les ailes serait particulièrement déroutant : jamais une auto du groupe Renault n’a reçu autant de louanges. Dans la rue, l’A110 est reconnue et donne le sourire. L’image est là. Le succès d’estime est incontestable. Mais les acheteurs dans tout ça ? Trop peu nombreux, peut-être.

Le lancement de la voiture a été merveilleusement accompagné par divers concept-cars et événements à gros retentissement médiatique et auprès des passionnés de voitures sportives. L’engagement sportif d’Alpine-Signatech en endurance n’a peut-être pas, quant à lui, été autant porteur d’image qu’escompté auprès du public. Reste qu’après trois ans de commercialisation, il ne faut pas en vouloir à l’A110 de de réaliser de modestes scores de ventes : les clients prêts à dépenser autour de 60.000 € dans une voiture sportive à deux places ne se trouvent pas par millions sous le sabot d’un cheval, même dans le monde entier.

L’A110 est très « mono », ce qui est paraît logique après seulement trois ans d’existence : une seule carrosserie, un seul choix de boîte de vitesses (ce n’est pas si anodin), un marché principal (la France), où, qui plus est, le malus écologique fait des dégâts irréversibles. Alpine, dans sa situation actuelle, met un peu tous ses oeufs dans le même panier. Un bon paysan vous dirait que c’est déconseillé… Mais il faut du temps pour charpenter tout ça.

Regardez Porsche. L’éternel concurrent dans le viseur d’Alpine n’a pas la même longévité, et a été contraint de se diversifier pour survivre. Pour préserver la poule aux oeufs d’or 911, il a fallu créer une entrée de gamme (le Boxster puis le Cayman) il y a 25 ans, puis des SUV (les Cayenne puis Macan) vendus à la pelle, et même des quatre-places (Panamera) qui ont permis de financer le développement de la gamme pure et dure, partout dans le monde entier. Alpine, à côté, c’est l’artisan qui débute. Autrement dit, du temps et des moyens ont été donnés à Porsche pour se construire, comme Audi a mis trente ans pour devenir ce qu’elle est. Malgré le lent démarrage de DS, PSA semble vouloir persister dans le haut de gamme. Pourquoi ? Parce que c’est là que ça marge, et c’est ce segment qui rapporte.

La possible fermeture de Dieppe est assimilée à la fin prématurée d’Alpine. A tort, espérons-le. Des moyens de production, ça se déménage, suggère en des termes plus choisis Bernard Ollivier. Techniquement, une A110 ou une autre Alpine peut être fabriquée n’importe où. Dans ce cas, c’est toute la charge historique d’Alpine, avec laquelle a été conçue et vendue l’A110, qui est balayée d’un revers de la main. Les passionnés d’Alpine, en France, y seraient sensibles, seraient sans doute troublés, terriblement déçus. Mais les acheteurs potentiels ailleurs dans le monde ?

Les Chinois, par exemple, ne connaissent strictement rien à l’histoire de la Citroën DS originelle, mais PSA leur a vendu du « Paris » et de la « France » à tout bout de champ pour leur faire avaler le coup du luxe à la française afin d’écouler des DS SUV ou berlines insipides dépourvues de suspension magique.

L’histoire d’Alpine à Dieppe et l’incarnation du grand Jean Rédélé est peut-être un truc franco-français qui n’a aucune influence sur les ventes et un marché qui doit être mondialisé pour faire du volume. L’argument passe peut-être au second plan derrière la corpulence de la gamme, la constitution d’un réseau suffisamment dense, qui sait. Tout cela prend du temps et demande beaucoup d’argent. L’image de la nouvelle A110, finalement inconnue sur ‘échiquier mondial, est son Talon d’Achille. La passion ou l’enthousiasme qu’elle suscite là où elle passe ne suffisent pas. C’est la rentabilité (donc l’afflux de bons de commandes) qui préside ses destinées, tout simplement. Pas le pouce levé des amateurs, ou le sourire des septuagénaires nostalgiques de la berlinette originelle.

La perte d’Alpine et du symbole dieppois à plus ou moins brève échéance serait dramatique sur le plan de l’image. Tuer une A110 aussi réussie et reconnue serait un terrible désaveu pour Renault, qui ne tiendrait plus vraiment de porte-drapeau crédible dans le haut de gamme. Le message serait terrible. Les Espace et Talisman semblent d’ores et déjà condamnées puisqu’elles ne se vendent pas assez. Le Scenic aussi. Le Koleos a une petite carrière internationale, insignifiante en Europe. Concevoir un SUV Alpine ? Sacrilège diraient les puristes. Je serais sans doute le premier à grogner. L’exemple Porsche sur un plan purement commercial leur (et me) donnerait tort vu les arguments exposés plus haut.

Une Alpine électrique ? Aïe, ça piquerait, vu l’ADN Alpine encore une fois. Là encore, Porsche est là pour montrer que c’est une voie à explorer, voire une technologie indispensable pour se projeter vers l’avenir. Mais une Alpine chargée de batteries, avouez que ça casserait net le discours sur les vertus de la légèreté légendaire d’une Alpine.

Quant à l’industrialisation d’un hypothétique nouveau modèle… Il ne faut pas oublier qu’Alpine évolue dans un groupe industriel dont les usines connaissent des fortunes diverses. Le site de Douai, par exemple, bénéficie de gros investissements pour l’accueil de la production de véhicules à plateforme électrique CMF-EV. Une usine qui, à ce jour, produit moins de 100 000 voitures par an avec 4 000 salariés, alors qu’elle est dimensionnée pour en fabriquer 400.000. Renault cherchera sans doute à « remplir » ce genre de site pour qu’il retrouve un niveau d’activité correct.

Dans un monde idéal, Alpine devrait demeurer, et Dieppe avec, tellement l’ensemble respire la passion, le plaisir de la belle automobile, la fierté liée à ce savoir-faire français. Dans cette veine, on aurait tellement aimé que survivent la famille des Venturi ou des berlinettes et barquettes Hommell. Que Matra nous ponde des descendantes aux Murena et Bagheeera. La survie de cette espèce, ce n’est pas encore pour les livres d’histoire, espérons-le !

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