Avant la Citroën AMI, retour sur 25 ans de microcitadines électriques françaises

Fort de son histoire faite d’audace et de prise de risque, Citroën a présenté son dernier coup de pied dans la fourmilière. L’AMI a bien quatre roues, mais ce n’est pas réellement une voiture : c’est un quadricycle léger, ce qui change pas mal de choses sur les conditions d’utilisation. Une microcitadine électrique, ça ne court pas les rues. Le concept a souvent été exploré, mais est rarement passé des podiums des salons à la rue. Petite sélection d’ancêtres de l’AMI en remontant le temps.

2020 / Citroën AMI

La Citroën AMI serait l’ancêtre de la 2CV, s’agissant du concept de voiture populaire au plus grand nombre. En près de 90 ans, le cahier des charges a changé. Si elle affiche quelques clins d’oeil à la Deuche (la demi-ouverture des vitres avant ou la lanière pour fermer la portière), l’AMI est une simple deux places. Et c’est surtout un quadricycle léger, c’est-à-dire que l’on peut conduire sans permis, dès 14 ans. Qui dit quadricycle léger dit puissance, poids (485 kilos avec la batterie) et vitesse limitée (45 km/h). Toutes les routes ne sont donc pas accessibles.

L’AMI est électrique, combinant un moteur de 6 kW avec une batterie de 5,5 kWh, qui permettrait 70 km d’autonomie au mieux, rechargeable complètement en trois heures sur une prise standard. Le futur smartphone de la bagnole mesure 2,41 m de longueur, et pourra être acquis sensiblement comme un téléphone : exposé dans certaines concessions, mais aussi chez Darty ou à la FNAC, visible, configurable et commandable en ligne et livrable en point de retrait ou à domicile.

Côté finances, la bête sera vendue 6.900 €. Il y a de quoi faire une petite misère commerciale aux spécialistes des véhicules sans permis que sont Ligier ou Aixam. C’est moins cher que la Renault Twizy 45 en 2012. L’AMI est aussi disponible en autopartage pour les abonnés de Free2Move (filiale de PSA) pour 0,26 € la minute, ou en en location longue durée pour 19,99 € mois sur 48 mois. Forcément il y a un truc à ce sujet : un premier loyer de 2.644 €, une part énorme s’agissant d’un tel mode de financement.

Outre l’environnement de commercialisation, l’AMI se distingue par une autre originalité : sa conception avec des éléments de carrosserie symétriques. Les faces avant et arrière sont identiques, les deux portes sont identiques, y compris le mécanisme d’ouverture… De fait, celle du conducteur est une porte « suicide » qui s’ouvre de l’avant vers l’arrière. La standardisation poussée à l’extrême ! Même la couleur de carrosserie (Bleu Ami) est unique. La personnalisation par stickers ou autres packs d’accessoires permettra de faire la différence.

2019 – Citroën AMI One Concept

C’était l’un des concept-cars du centenaire de Citroën, présenté au Salon de Genève en mars 2019, qui posait les jalons de la voiture de série. L’AMI One Concept étrennait le concept de voiture « symétrique » avec des panneaux de carrosserie identiques ou symétriques, feux réversibles, les portes à ouverture antagoniste… Elle arborait déjà la silhouette cubique avec 2,50 m de longueur. Les rondeurs en moins. Plus large que l’AMI de série, elle était aussi plus pimpante avec sa teinte orange. Par ailleurs, le toit était en toile, alors qu’il est panoramique en verre, fixe, sur l’AMI de série.

L’AMI One concept était déjà électrique, et Citroën annonçait à son sujet 45 km/h de vitesse maxi, et 100 km d’autonomie.

2011 / Renault Twizy

Fin 2009, au Salon de Francfort, Renault dévoile sa stratégie électrique en exposant quatre concept-cars électriques sur quatre segments de marché différents. Parmi eux, le Twizy ZE, qui préfigure un engin de série commercialisé en 2011. C’est un biplace qui hésite entre scooter et automobile : 2,33 m de longueur pour seulement 1,24 m de largeur. Les deux occupants sont assis l’un derrière l’autre, et le Twizy n’est pas fermé. Il n’y a pas de portes, sauf en cochant l’option portes en élytre avec fenêtre en PVC à 590 €.

Deux versions sont disponibles : le Twizy 45 limité à 45 km/h et le Twizy 80, limité à… 80 km/h. Le premier est un quadricycle léger qui peut être conduit à partir de 14 ans, sans permis comme la Citroën Ami. Le Twizy 80 est un quadricycle lourd, à conduire avec un permis B, ou B1 à partir de 16 ans. Un moteur de 4 kW pour le premier, contre 13 kW pour le second, et des poids qui diffèrent aussi : 446 ou 474 kilos batterie de 6 kWh comprise. L’autonomie aussi diffère : respectivement 120 ou 100 km. 700 € séparent les deux versions, soit 10.000€ pour la version 45 ou 10.700€ en version 80 en achat intégral. Un prix qui tombe à 7.540 € avec la location de batterie à 30 € mensuels minimum.

2011 / Mia Electric

En crise au cours des années 2000, le carrossier-constructeur Heuliez imagine rebondir avec une petite voiture dont la conception a démarré en 2008 : la Friendly est une étude de voiture électrique qui prend la forme d’un microbus. Le concept-car est développé et aboutit à une voiture destinée à être produite en série, dans l’usine historique d’Heuliez, à Cerizay. Quand la société est sauvée, elle est scindée en deux entités distinctes : BGI récupère Heuliez pour la carrosserie et l’emboutissage, et le groupe allemand Kohl Mia Electric, qui étudie et fabrique la voiture du même nom, commercialisée en 2011. L’entreprise embauche même le célèbre designer Murat Gunak !

La Mia Electric est un petit monospace disponible en deux carrosserie : la courte (2,87 m) et la longue L, (3,19 m). La première héberge trois places, et la deuxième, quatre. Originalité des deux versions, les portes sont coulissantes, et la plateforme est échancrée pour permettre un accès aisé à l’arrière puisque le conducteur, lui, est installé au centre de la voiture. Comme dans une certaine Mc Laren F1 ! Le moteur est un Leroy Somer, alimenté par des batteries de 8 ou 12 kWh au choix, ce qui permet d’envisager 80 ou 120 km d’autonomie. La Mia est une vraie voiture capable de filer à 105 km/h, avec un poids contenu d’environ 850 kilos. Merci la carrosserie en panneaux thermoformés.

Mais son prix, à l’époque, est élevé, autour de 25.000 €, considérablement abaissé par la suite avec la formule de location des batteries. Mais les volumes de vente ne sont pas ceux escomptés pour que survive Mia, liquidée en mars 2014. Les projets de développement de la gamme n’ont pas permis de sauver le projet, pourtant abouti.

2009 / Peugeot BB1

Au Salon de Francfort 2009, Peugeot présente la BB1, étonnante étude de citadine électrique. Son look, d’abord a de quoi dérouter avec un pare-brise vertical et le dessin des portières (des portes suicide qui s’ouvrent de l’avant vers l’arrière) qui semble projeter la cellule habitable vers l’avant. Habitable, c’est vite dit. La voiture mesure 2,50 m de long. Peugeot dit pouvoir y loger quatre occupants. Comment ? En l’aménageant en s’inspirant de l’univers de la moto : le volant est remplacé par un guidon, et il n’y a pas de pédalier.

Les passagers assis à l’arrière doivent caser leurs jambes de part et d’autre… des sièges avant très fins sous lesquels se trouve la batterie. Les concepteurs se sont aussi creusé les méninges pour loger la partie mécanique : deux moteurs de 10 kW chacun sont logés dans les roues arrière. Une mécanique qui permet d’atteindre 90 km/h, et autoriserait 120 km d’autonomie. Le poids est contenu à 600 kilos grâce à la carrosserie en carbone.

D’abord présentée dans une robe gris métallisé, la BB1 reçoit ensuite un bleu dégradé en 2010.

1996 / Peugeot Tulip

Au Mondial de l’Automobile de Paris 1996, Peugeot présente un projet global de location de courte durée (pour courtes distances, bien entendu) de voiture électrique : Tulip, pour « Transport urbain libre individuel et public ». On ne parle à l’époque pas encore d’autopartage, mais l’idée est la même, avec délivrance d’une clé électronique. Les stations de prise en charge et de restitution sont équipées de systèmes de recharge par induction.

Pour l’usager, le principe est celui d’un abonnement mensuel auquel il faut ajouter le prix de la location ,à des tarifs censés concurrencer une course en taxi ou un trajet en transport en commun. La voiture « support » est une biplace de 2,20 m, large de 1,40 m, de couleur rouge. La Tulip peut filer à 75 km/h. Le projet Tulip est resté une déclaration d’intention et n’a jamais vu le jour.

1994 / Peugeot Ion

Au Mondial de l’Automobile de Paris 1994, Peugeot crée la surprise avec son concept-car Ion. Sa robe est élégante, l’Ion paraît avoir été dessinée pour être traduite en production en série sous peu : elle mesure 3,32 m de longueur pour 1,60 m de largeur. Ses deux larges portières permettent d’accéder à quatre places. Ce qui est permis par la relégation des roues aux quatre coins de la voiture. Le petit monospace montre une importante surface vitrée (le toit est panoramique) qui ononde de lumière un habitacle plutôt luxueusement aménagé, avec des couleurs vives et contrastées.

Le moteur électrique de 20 kW et les batteries nickel-cadmium permettent d’emmener la petite Ion, qui pèse 850 kilos, à 105 km/h.

Plus tard, une version revue et corrigée de l’Ion apparaît en robe orangée. Mais la production en série ne se fera jamais. Tout au plus peut-on imaginer un lien de filiation, en termes de design, avec la première génération de Peugeot 107. Le nom Ion, lui, est récupéré pour baptiser le clone Peugeot de la Mitsubishi I-MIEV, un petit monospace urbain électrique à cinq portes présenté en 2009.

1992 / Renault Zoom

Née des réflexions communes de Matra et de Renault, la Zoom est présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1992. C’est un petit monospace de 2,65 m de long, dont la longueur peut être ramenée à 2,30 m en raison d’un essieu arrière « rabattable » avant d’entamer une manoeuvre de stationnement. Le mouvement oblige l’arrière de la voiture à se relever. Cette coquetterie, bien que remarquable, oblige à concevoir une cellule habitable prévue pour deux personnes seulement. Lesquelles sont choyées au moment de monter à bord : l’ouverture des portes en élytre est un spectacle. Les portes se décalent sur le côté, puis se lèvent.

Côté technique, l’électricité est choisie, avec des batteries nickel-cadmium. Renault annonce 150 km d’autonomie et une vitesse maxi de 120 km/h. A l’époque, la Zoom impressionne par son équipement, avec n coussin gonflable de sécurité pour le conducteur, un téléphone embarqué, un ordinateur de bord, un GPS, l’ABS. Tout tranche avec la révolutionnaire Renault Twingo présentée au même moment, et qui mise sur une dénuement quasi complet.

1992 / Citroën Citela

Largement entraîné à l’étude de petites voitures frugales depuis le début des années 1980 et le programme Eco2000, Citroën présente une nouvelle étude de petite voiture urbaine en 1992. La Citela (City Electric Automobile) à carrosserie monovolume, quasiment sans capot, est électrique. Son moteur de 20 kW est alimenté par une batterie nickel-cadmium de 14 kWh. Ce qui lui permettrait de filer à 110 km/h. L’autonomie annoncée est de 110 km. La clé ? Un poids plume de 790 kilos obtenu grâce à la carrosserie en plastique (2,96 m de longueur) et un excellent coefficient de pénétration dans l’air.

La Citela, dont la création a été accompagnée par Heuliez et son centre de style, France Design, est dessinée comme une goutte d’eau (un principe vieux comme le monde) avec un avant plus large que l’arrière, aux roues quasiment jumelées. Quatre passagers sont accueillis dans de bonnes conditions… grâce à l’extrême finesse des sièges. La Citela est aussi conçue pour être modulable : une déclinaison pick-up utilitaire est aussi imaginée sur la même base roulante que la berline.

La Citela est présentée au pavillon français de l’Exposition universelle de Séville en 1992, mais n’aura jamais de descendante directe traduite en série. Si ce n’est l’adaptation de l’AX en version électrique, produite chez Heuliez.

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