Des comme ça, on n’en fera plus jamais. Oui, c’est de la Peugeot 309 dont il s’agit ici. Croiser son regard à Rétromobile m’a donné envie de repartir sur les traces de cette bâtarde insolente. Surtout avec vingt-vinq ans de recul.

La 309 icône des années 1980 ? Laissez-moi rire. Cette berline discrète voire insipide cache en réalité une histoire pas si courante. La légende est connue. Quand Chrysler vend ses activités européennes à Peugeot en 1978 figure dans la corbeille de la mariée une (petite) galaxie de marques dont Simca, Talbot, et notamment deux usines, une à Poissy, en France, et l’autre à Ryton, au Ryaume-Uni.

A cette époque-là, Simca vit encore paisiblement en France (lire ici la visite de la Collection de l’aventure automobile à Poissy), mais Peugeot décide de la remplacer en faisant renaître Talbot en 1980. Simca a pourtant dans son histoire assez récente une gamme plutôt cohérente bien qu’incomplète et parfois fun avec l’aide de Matra.

L’histoire suit son cours avec le remplacement de l’Horizon, mais la mise à mort de Talbot, dont le réseau Peugeot ne veut pas, est actée pour 1986, en raison de mauvais résultats. A l’époque, il n’y a aucune volonté de faire perdurer Talbot. La différenciation des marques n’est pas gérée, tout comme les doublons. La Talbot Tagora voisine mal avec la 604. Pourquoi opter pour une Solara plutôt que pour une 305 ? La Samba fait correctement face à la 104, mais ne pèse guère lourd devant la 205.

La salut possible de Talbot ne verra pas le jour avec le blason « T ». La remplaçante de l’Horizon (le projet C28) dont la conception a commencé après la prise de contrôle par Peugeot, est arrivée à terme, et celle qui devait s’appeler Arizona (la thèse est accréditée par l’Aventure Peugeot…) est finalement remaniée pour intégrer la gamme Peugeot. Ce sera la 309. Jeter la voiture quasiment aboutie aux orties n’était pas concevable, puisqu’à cette époque-là, PSA est encore fragile, deux ans après le lancement de la 205 providentielle. Il semble que la C28 ait été étudiée pour intégrer l’une ou l’autre marque. Il ne faut pas oublier qu’en fin de vie, la Solara restylée avait été considérablement « Peugeotisée ». Et celle qui deviendra la 309 se trouve aisément un air de famille avec la petite 205, même si les barrettes des calandres n’offrent pas le même look.

Une telle intégration avait-elle une chance de réussir ? Une dizaine d’années plus tôt, quand Peugeot prend possession de Citroën, l’une des premières nouveautés au double chevron de cette nouvelle ère est la LN, qui est une adaptation peu coûteuse de la Peugeot 104 trois portes. Dans le groupe, on connaît donc les risques inhérents à une telle mayonnaise : disposer d’une voiture entre deux personnalités. En 1996, rebelote avec la Saxo, qui s’appuie sur les bases techniques et la coque de la Peugeot 106. Conférer une véritable identité de marque relève dans ce cas de la prouesse. Qu’il s’agisse des 104/LN, Talbot/309 et 106/Saxo, la version adaptée n’a jamais fait d’étincelles.

Revenons à la 309 : considérée comme la bâtarde de la famille Peugeot, elle ne suit même pas l’ordre des numéros en vigueur, l’époque étant aux 5 chez Peugeot. Ce choix hasardeux va hypothéquer les appellations des générations suivantes de Peugeot, puisque la logique voulait que la série des 6 succède aux 5, les 7 aux 6, et ainsi de suite. Sauf que la 308 de 2015 a succédé à la… 308. Le compteur s’est arrêté aux 8 chez Peugeot. La faute à la 309 ? Pas certain, mais si la logique était allée à son terme, il n’aurait pas été évident pour le marketing Peugeot de « raconter » un jour une histoire autour de l’hypothétique « nouvelle » 309 sans occulter la 309 originelle née avant les 306, 307 et 308. Vous suivez ?

Donc, la 309, dévoilée en octobre 1985, c’est un peu la caillou dans la godasse. Née dans sa gamme basse avec de vieux moteurs Talbot, et aux niveaux supérieurs, avec des moulins issus de la banque d’organes PSA, dont les 1.6 ou 1.9 essence, et le gros diesel 1.9. Longue de 405 cm (ça ne s’invente pas) la 309 rend 21 cm à la 305 disponible uniquement en version trois volumes et break. La 309, elle, a un hayon et trois ou cinq portes. Les deux sont donc plutôt complémentaires, même si la 305 commence à porter quelques rides du fait d’une commercialisation datant de 1977. La 309 fait même opportunément la jonction entre 205 et 305.

Preuve que l’envie de muscler la gamme 309 n’y est pas chez Peugeot, une déclinaison break étudiée chez Heuliez et présentée en 1988 est refusée. Certes, l’étude de style est originale avec deux flancs asymétriques (une seule porte côté conducteur et deux côté passagers), mais la proposition est cohérente. Elle répare même un gros défaut de la berline : son seuil de chargement trop élevé à cause. Après l’extinction de la 305 break, le milieu de gamme Peugeot reste sans déclinaison « volumique » jusqu’à l’arrivée de la 405.

Née dans les bureaux d’études réputés de Poissy, la 309 ne passe pourtant pas à côté de son sujet. C’est une rivale correcte pour la Renault 11. On leur trouve même un point commun, la « bulle » qui fait office de vitre de hayon. Ses principaux défauts ? Une finition légère, et une planche de bord qui porte bien son nom, austère et verticale. D’un point de vue mécanique, la 309 plafonne avec un 1905 cm3 de 105 ch de bonne réputation, déjà monté dans la BX ou la 305. Un peu limite pour aller chercher les Ford Escort Turbo (132 ch) et Volkswagen Gof GTI 16S, et même la R11 de même puissance mais coiffée d’un turbo.

Le miracle se produit peu de temps après le lancement. La 309 est déclinée en GTI. La bâtarde devient insolente. Selon toute vraisemblance, une telle variante n’était pas dans les plans initiaux de Talbot et Simca, les marques n’ayant jamais démontré un réel appétit pour la sportivité en grande série. L’Horizon n’a jamais eu droit à une version délurée. Il faut remonter à Sunbeam, en Angleterre, pour trouver trace de versions vitaminées sous la bannière de Chrysler en Europe. L’idée vient naturellement de l’extrapolation du blason GTI vu le succès remporté par la petite 205, déclinée en deux motorisations : le 1.6 de 105 puis 115 ch, et enfin le gros 1.9 de 130 ch. La 309 pèse une centaine de kilos de plus que la 205. Pourquoi ne pas offrir un tempérament semblable dans une petite familiale ?

La 309 est transcendée avec peu de choses : les jantes 15 pouces de la 205 GTI 130 ch, les pneus de 185/55×15, des protections latérales plus larges et un liseré rouge qui entoure la caisse équipée de boucliers modifiés à l’avant. Ses quatre antibrouillards suffisent à lui donner une personnalité unique sur le marché. Reste enfin le gros becquet gouttière au bas de la vitre de hayon. A l’intérieur, les sièges sont revus, tout comme le volant. Grande classe, la direction assistée est livrée de série (mais pas l’ABS, même en option, ni le rétroviseur extérieur droit, faut pas déconner).

En fait, la bonne santé du moteur 1.9 de 130 ch à injection Bosch contribue à asseoir la réputation de la 309 GTI plutôt que l’accastillage. D’abord disponible en version trois portes exclusivement contre 99.000 francs, elle gagne l’année suivante la carrosserie 5 portes (101.600 francs). Fin 1988, l’arrivée de la R19 menace quelque peu la 309 puisque sa variante sportive est coiffée d’une culasse à 16 soupapes. La riposte ne tardera pas : les « 16S » sont arrivées chez PSA en 1987, la BX GTI 16S ayant été la première auto du groupe à en bénéficier, avant la 405 Mi16. Le 1.9 est poussé à 160 ch. Il sera introduit dans la 309, uniquement en trois portes, à l’occasion de son restylage de 1989, qui ne concerne que la partie arrière (les feux, le hayon et un aileron plus harmonieux et couleur carrosserie cette fois), la calandre et la planche de bord, adoucie.

Si la R19, elle, n’aura pas droit à une version plus puissante, d’autres rivales ont déjà commencé l’escalade, comme l’Opel Kadett qui glane un gros 2.0 16S de 156 ch. Heureusement pour elle, la 309 a pour elle des liaisons au sol soignées, ce à quoi ne peut prétendre la Kadett.

Annoncée avec une vitesse de pointe de 220 km/h à l’époque, bénéficiant d’une monte pneumatique plus large que la GTI « simple », la GTI 16 est vendue 121.200 francs (contre 107.500 francs la GTI) en 1990. C’est environ 20.000 francs de moins qu’une nouvelle venue dans le marché des bombes compactes : la Golf GTI G60 à compresseur, qui offre 160 ch. Ce n’est qu’en 1991 que la paire 309 GTI-GTI 16 bénéficiera en option du freinage ABS. En 1993, la 306 prendra le relais, avec cette fois-ci un design 100 % intégré à la gamme Peugeot, qui à cette époque-là a commis l’erreur de ne pas offrir de descendante directe à la 205. La 309, elle, s’efface très discrètement après 1.627.847 exemplaires produits, dont 67.260 GTI.