ESSAI – Nouvelle voie et tête haute pour la Peugeot 508

Peugeot change de 508 et change de catégorie par la même occasion. Convaincu que la berline classique n’avait pas vraiment d’avenir, le constructeur sochalien préfère lancer son nouveau navire amiral dans un marché de niche : celui des berline basses et de caractère. Illustration avec une 508 équipée du moteur essence 225 chevaux en finition GT, la plus fournie.

Depuis la disparition de la 607, c’est à la 508 qu’échouait le rôle de porte-étendard de la marque. Une bonne berline issue d’une lignée assez conservatrice et classique si l’on remonte à deux niveaux de gamme différents, aux 304, 305, 504, 604, 405, 605 puis 607. Mais le constat fait par Peugeot est cruel. En substance, « une berline classique d’un constructeur généraliste, ça n’a pas d’avenir. » Les SUV leur ont grignoté des parts de marché (voire ont tué le segment), et les seuls qui sauvent les meubles sont les premium allemands. Donc il faut faire différent. Renault s’est cassé la figure à plusieurs reprises avec les Vel Satis et Avantime. Il est revenu dans la norme avec la Talisman, qui, loin d’offrir des prestations moyennes, affiche des chiffres de vente décevants avec moins de 8.000 unités vendues en France en 2018. Mais de norme (et de mauvais chiffres de ventes), Peugeot n’en veut pas. Il a donc choisi le concept du coupé à cinq portes pour s’en sortir par le haut. Au Salon de Pékin 2014, Peugeot avait déjà donné l’orientation avec son concept-car Exalt.

Pas bête, puisque la formule est essentiellement utilisée par les champions allemands. Mais cette catégorie constitue en volume une niche comparé à la globalité du segment D, celui des Renault Talisman, Skoda Superb, Volkswagen Passat, Audi A4 et BMW Série 3. Tout simplement parce que la nouvelle 508 perd quelques plumes en habitabilité à l’arrière. Avec ses proportions revues, la 508 est plus courte, plus large et plus basse de six centimètres que sa devancière, ce qui est permis par le choix de portes sans encadrement de vitres. Elle lorgne davantage sur les Audi A5 Sportback, BMW Série 4 Gran Coupé voire Volkswagen Arteon, qui reprennent ce choix technique. Impossible de se louper sur la mise au point. Ce sont donc des fournisseurs allemands qui sont à la manœuvre.

Accéder aux places arrière de la 508 n’est pas aisé, et l’espace sous plafond est faible. Avec l’option toit ouvrant, c’est encore pire. Les taxis et les VTC, par exemple, pourraient légitimement s’en détourner. Les rares familles qui achètent encore dans ce segment aussi.

Les flottes d’entreprise pour qui l’espace arrière n’est pas un critère pourront en revanche s’intéresser au cas de la 508 car sur l’aspect « valorisation », elle attaque fort. Le design est une incontestable réussite. Annoncé avec le concept Exalt, présenté au Salon de Pékin en 2014, il tient ses promesses, quitte donc à sacrifier l’habitabilité à l’arrière, qui sera peut-être rattrapée par la version SW à voir au Mondial de Paris. Difficile de décrire ce truc en plus qui fait de la 508 une voiture à part qui fait tourner les têtes. Dans la déclinaison GT, la plus huppée avec les jantes de 19 pouces (en option) et une robe rouge métal (elle aussi en option, et plus chère qu’une peinture métallisée classique), effet assuré ! Sur la route, elle en impose, assise sur des voies larges.

Si le bandeau arrière fumé n’est pas des plus heureux (surtout si la carrosserie est de couleur sombre), la signature lumineuse à led est superbe. Même topo à l’avant avec une « dent » ou un « sabre » à led qui borde les fines optiques agressives. En entrée de gamme, une bonne partie de ces équipements et les grosses jantes disparaissent, et l’effet s’émousse un peu. En revanche, petit clin d’oeil à certaines Peugeot haut de gamme du temps passé, le nom (ou le numéro) de la voiture apparaît au bout du capot, surplombant la calandre. Le clin d’oeil au passé, c’est bien, mais point trop n’en faut. La 508 renonce à une vieille tradition Peugeot dans le haut de gamme  : adieu la malle arrière indépendante, bonjour le hayon, qui s’ouvre sur un coffre profond, mais pas haut.

La 508 impressionne par son style extérieur osé, mais aussi à l’intérieur où la planche de bord reprend le design du 3008 avec petit volant à deux méplats toujours aussi agréable à manier, instrumentation digitale haut perchée personnalisable, large écran tactile et « touches de piano » pour accéder aux différentes fonctions. Si cette planche de bord torturée sera un véritable nid à poussière, la 508 en met plein les yeux avec cet environnement que l’on ne retrouve nulle part ailleurs. Les Renault Talisman, Volkswagen Passat et Skoda Superb rendent en comparaison, sur ce thème-là, une copie bien plus conventionnelle… et pour tout dire un peu fade. Ce « cockpit » cher à Peugeot est affublé des mêmes défauts que dans le 3008. Selon la taille des conducteurs, le bas de l’instrumentation est plus ou moins masqué. En matière de fonctionnalité, ce n’est toujours pas Byzance. Il est encore pénible d’avoir à régler la climatisation par l’écran tactile, lequel renvoie par ailleurs une image assez mauvaise de la caméra de recul  : trop claire, pas assez nette.

Reste à tailler la route avec cet ensemble qui fait tout de même assez envie. La suspension pilotée en série sur la finition GT, quel que soit le mode de conduite choisi, reste prévenante et douce en toutes circonstances. Une réussite ! Le train avant précis ne se laisse jamais déborder et l’agilité donne l’impression d’avoir affaire à une voiture plus compacte, ou en tout cas assez légère.

Le moteur 1.6 turbo essence de 225 ch, qui coiffe la gamme, courageux, n’est pas le plus démonstratif, et doit composer avec une sonorité quelconque. En revanche, l’association avec la nouvelle boîte automatique à 8 rapports permet un bel agrément. Sur un plan rationnel, où les coûts d’usage entrent en ligne de compte, le 2.0 BlueHDI de 180 ch, rond à tous les régimes, est plus indiqué. Un équilibre parfait qui a un coût conséquent en finition GT : 47 450 euros en essence, et 48 850 en diesel. C’est 4 000 € de moins en moyenne que les références premium pour rouler différent, avec un bagage technologique largement à la page, même en option. Mais depuis le lancement de la 508 courant 2018, le tarif déjà solide a encore enflé : + 1750 € pour le moteur 1.6 225 ch. Lequel a, en revanche, perdu de précieux grammes de CO2 à l’homologation. Lancée avec 131 grammes au compteur, la 508 1.6 225 ch n’en affiche plus que 119.

Les versions plus modestes ont aussi leur mot à dire. Une 508 1.5 BlueHDI 130 chevaux sans suspension pilotée reste joyeuse à conduire, surtout avec la boîte auto EAT8 (38 150 € en finition Allure, contre 36 900 € au lancement…). Alerte, elle représente un excellent compromis et montre que le châssis pourrait encaisser une cavalerie bien plus sauvage. Quant à l’amortissement, il reste une référence, suffisamment ferme sans casser le dos, au profit d’un comportement routier incisif et sécurisant. L’équilibre est ici encore quasi parfait  : tout ce qu’il faut pour se faire plaisir au volant. Sur ce plan-là, la 508 première génération n’était déjà pas ridicule face à la concurrence. La nouvelle reste une référence du segment.

Si le charme de la 508 opère en haut de gamme, impossible toutefois d’enterrer complètement les rivales. La 508 prend ses aises au niveau tarifaire, et constitue maintenant un trait d’union entre les classiques Talisman et Superb, et les premium allemands. Au détail près que, contrairement à ces derniers, il n’existe pas d’offres multiples chez Peugeot sur base de berline pour satisfaire les besoins d’habitabilité. Ceux qui aimeraient plus d’espace disponible sans vouloir passer au SUV chez Peugeot n’auront pas d’alternative. Tandis que chez Audi et BMW, les berlines basses découlent de berlines classiques (Audi A4, BMW Série 3) qui restent toujours au programme, tout comme les breaks. Heureusement, Peugeot n’enterre pas la version SW.

La version hybride rechargeable de 225 ch permet de soigner les émissions de CO2 (38 gr) mais demeure privée de transmission intégrale (réservée au 3008 ou au DS7 Crossback avec la déclinaison 300 ch) . En revanche, une version plus musclée que l’offre actuelle, c’est longtemps resté niet. On peut lorgner vers le haut de gamme en étant rattrapé par les objectifs de rentabilité assignés par le boss du groupe PSA. Autrement dit, il faut surtout rester aligné avec ce que demande le marché. Histoire de soigner encore l’image, une déclinaison du concept-car hybride rechargeable 508 Peugeot Sport Engineered verra cependant le jour en série. Avec quel niveau de puissance ?

Oh oui !

  • Design extérieur
  • Ambiance intérieure
  • Confort prévenant
  • Tenue de route précise
  • Plaisir de conduite

Oh non !

  • Accès aux places arrière
  • Habitabilité à l’arrière
  • Moteur trop linéaire
  • Tarifs en hausse

Peugeot 508 GT 1.6 Puretech 225

  • 47.450 € (gamme à partir de 33.300 €).
  • 4 cylindres turbo essence, 1 598 cm3
  • 225 ch à 5 500 t/mn
  • Couple maxi 300 Nm à 2 500 t/mn
  • Vitesse maxi 250 km/h
  • 0 à 100 km/h en 7’’3.
  • Consommation homologuée : 5,3 l/100 km.
  • Émissions de CO2 : 119 gr/km.

Équipement de série

  • Feux led
  • Feux full led
  • Hayon mains libres
  • I-cockpit Amplify
  • Jantes alu 18 pouces
  • Système hi-fi Focal
  • Suspension pilotée
  • Sièges électriques massants
  • Sellerie cuir et alcantara
  • Ecran tactile 10 pouces
  • Régulateur adaptatif avec fonction Stop and go et maintien dans la voie

Dimensions

  • Longueur 4,75 m
  • Largeur 1,84 m
  • Hauteur 1,40 m
  • Coffre 478 litres
  • Poids 1 420 kilos

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