Les Peugeot 3008 et 5008 de première génération avaient assez peu d’éléments en commun et ne jouaient pas tout à fait dans les mêmes segments. L’un était typé SUV, l’autre monospace. Peugeot rationalise et fait de son nouveau 5008 un nouveau 3008… XXL.

En envoyant aux oubliettes la silhouette de monospace de son 5008 de première génération, Peugeot ne boute pas hors de son champ de vision la clientèle des familles. Bien au contraire. Il veut la convertir au SUV (genre qui cartonne dans le monde entier) en s’appuyant sur le tout nouveau 3008, qui connaît un début de carrière commerciale canon. Les amateurs de monospaces n’ont qu’à se tourner chez le cousin Citroën.

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Même look surélevé, même face avant fortement typée, même surfaces vitrées de faible hauteur… Le nouveau 5008 est grosso modo un 3008 XXL. Un tour de passe-passe facilité par le fait que la plateforme soit commune.Sa conception permet des ajouts de rangées de 5,5 centimètres sur l’empattement. Au total, trois fois 5,5 centimètres sont additionnés à l’empattement du 3008 pour donner naissance au 5008. Ajoutez encore quelques centimètres sur le porte-à-faux arrière, et le tour est joué. Dix-neuf centimètres de rab au total qui changent tout. À commencer par la longueur totale du 5008, qui atteint 4,64 m.

Finalement, le tandem 3008/5008 répond à la même logique industrielle et économique que celle des C4 Picasso et Grand Picasso chez Citroën. Naturellement, l’opération bénéficie à l’espace habitable à l’arrière. Ce que suggère d’ailleurs le nouveau dessin des -longues-portières arrières. Les designers ont réussi à tromper leur monde en faisant oublier que la lunette arrière est verticale. Comment ? En dessinant sur le profil une ligne chromée qui chute, inclinée.

Un subterfuge qui masque bien l’espace disponible. Cette «zone de chargement » de bétail familial ou amical a été repensée, et récupère au passage ce qui a fait la gloire des monospaces : une foule de détails pratiques. Les sièges arrières sont individuels, coulissants et inclinables. Dès le niveau de finition Allure, les tablettes de type aviation sont fournies de série, comme les rideaux pare-soleil. C’est plutôt agréable, mais les désormais indispensables prises USB sont curieusement absentes. Une seule est installée dans l’habitacle, et elle est située près du conducteur. L’oubli est fâcheux quand on prétend balader jusqu’à sept personnes.

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Deux sièges d’appoint sont situés tout à l’arrière, livrés de série. Inoccupés, ils sont rangés dans le plancher. Déployés, ils laissent un espace réduit pour les bagages, comme dans tous les véhicules à sept places. Mais un Skoda Kodiaq fait un peu mieux sur ce point.

La nouveauté, c’est que Peugeot permet de se débarrasser, au besoin, des deux sièges inutilisés. Chacun pèse onze kilos, ce qui ne compromet pas la manœuvre d’extraction (et de remise en place) hyper simple. Un choix qui permet une véritable utilisation à la carte des espaces disponibles. Un peu de poids ou quelques litres de chargement gagnés, ça peut intéresser les familles qui disposent d’un espace de stockage chez eux. Après tout, le 5008 peut être perçu par certains clients uniquement comme un 3008 à grand coffre, et la présence des deux strapontins ne serait qu’accessoire. En imposant les sept sièges de série, mais en permettant d’en enlever deux, Peugeot réunit le meilleur des deux mondes. C’est la certitude d’avoir une vraie voiture couteau-suisse. Skoda reste plus souple pour son Kodiaq, en apparence, en proposant les deux sièges supplémentaires en option. Mais une fois la voiture livrée en cinq places, plus possible de faire machine arrière…

En entreposant les sièges ailleurs que dans la voiture, le volume de coffre du 5008 gagne une quarantaine de litres. Malin, mais les «flaps » qui recouvrent en partie les strapontins rangés sont inamovibles. Quand les deux sièges sont extraits, les flaps recouvrant donc une cavité creuse ne sont pas assez rigides pour faire office de double plancher. Ils sont plus gênants qu’autre chose dans ce cas de figure précis.

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Ces capacités de modularité nouvelles demandent un effort de 1 700 € par rapport à un 3008. Si le 5008 perd le dynamisme esthétique voire le côté athlétique du 3008, il conserve ses qualités routières. Le surpoids (environ soixante kilos) est quasi imperceptible au volant et l’on a affaire à un SUV certes haut sur pattes, mais très sain dans ses réactions.

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Le moteur 2.0 BlueHDI de 150 chevaux essayé ici est une vieille connaissance, qui s’accommode très bien des 1.500 kilos à emmener. Sobre (compter 7,5 l/100 km en moyenne) et vif, suffisamment coupleux (370 Nm à 2000 tr/mn) il a un seul défaut, celui de ne pas être disponible avec la boîte automatique. Sa sonorité feutrée en usage classique devient (artificiellement) bourdonnante et presque pénible en enclenchant le mode Sport, sur la console centrale.

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Dans le 5008, on retrouve surtout avec bonheur l’environnement intérieur unique du 3008, qui renvoie à peu près toutes les productions concurrentes à leurs chères études. C’est original, ergonomique (même s’il faut régler la clim par l’intermédiaire de l’écran tactile), bien réalisé, et ça constitue une invitation au voyage dans le temps et dans l’espace. Les associations de différents matériaux sont de bon goût et réalisées avec soin. Le tout petit volant, auquel Peugeot semble ne pas vouloir renoncer, bénéficie ici de deux méplats. Celui du haut permettant au passage de dégager un peu de visibilité sur les compteurs haut perchés du i-cockpit.

Ces compteurs sont constitués d’une dalle numérique de 12 pouces, en série sur tous les modèles, et configurable depuis le volant. Le conducteur choisit les informations à afficher, et le design d’accueil, plutôt élégant : une réussite. Tout comme l’implantation des Toggles Switches au bas de l’écran tactile, permettant un accès direct aux différentes fonctions : climatisation, navigation, paramètres de la voiture, téléphonie… Ces fameux interrupteurs caractérisaient aussi la planche de bord de l’ancien 3008, remplacés dans l’ancien 5008 par de vulgaires boutons poussoir.  Ici, le traitement des 3008 et 5008 est identique.

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La politique tarifaire est du même acabit. À 36.950 €, notre 5008 2.0 BlueHDI 150 Allure (troisième niveau de finition sur cinq) ne manque de rien. Si ce n’est peut-être la présence des feux avant full led, une option coûteuse (1.200 €). L’accès et le démarrage mains libres sont livrés de série, comme la navigation 3D, la caméra de recul, les jantes alu de 18 pouces, les tablettes aviation, les pare-soleil et une belle batterie d’aides à la conduite (alerte active de franchissement de ligne, d’angles morts, freinage actif d’urgence…). La motorisation choisie impose un surcoût de 2.300 € par rapport au 1.6 BlueHDI 120 à boîte manuelle. Laquelle n’offre pas d’agrément particulier, et rompt avec l’ancienne tradition des boîtes caoutchouteuses chez Peugeot.

Impérial sur route goudronnée, le 5008 ne permettra pas toutes les excentricités imaginables en dehors. Il faudra se limiter à des chemins pas trop défoncés. Car le 5008 est et restera privé de transmission intégrale. Sur ce terrain-là, le Volkswagen Tiguan Allspace, le Skoda Kodiaq ou le Nissan X-Trail pourront bomber le torse. Peugeot compte sur son Advanced Grip Control (410 € en option) pour tenter de suivre le peloton. Comme sur le 3008 et le 2008 avant lui, le Grip Control est un contrôle de traction optimisé, qui gère plusieurs paramètres selon le mode choisi : neige, boue, sable… Il impose une monte pneumatique spécifique (pneus Mud and Snow) et aussi une taille limitée à 18 pouces, sur une largeur de 225 maxi. Les roues arrières, elles, ne seront jamais sollicitées. Ce qui entravera sans doute la progression du 5008 sur certains marchés friands de véritables transmissions intégrales. Pas de jaloux, le 3008 est traité de la même manière. Une stratégie qui pose question puisque le 5008 a, selon Peugeot, vocation à être un véhicule mondial.

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Si le cas du 3008 devrait être revu avec l’adoption du système hybride, pas avant 2019 (les moteurs électriques à l’arrière et le thermique à l’avant feront office de transmission intégrale, comme feue la 508 RXH Hybrid4, le 5008, lui, restera en l’état, pour une raison simple : il n’y a pas de place à l’arrière pour loger les batteries.

Oh oui !

• Modularité
• Aménagement intérieur
• Sièges arrières de rang 3 amovibles
• Équipement complet en finition Allure

Oh non !

• Boîte auto indisponible avec le moteur 2.0 BlueHDI 150
• Sonorité en mode Sport
• Pas de transmission intégrale

Peugeot 5008 2.0 BlueHDI 150 Allure

• 36.950 €, gamme à partir de 26.400 €
• 4 cylindres turbo diesel, 1 997 cm3
• 150 ch à 3.750 tr/mn
• couple 370 Nm à 2.000 tr/mn
• Vitesse maxi, 206 km/h
• 0 à 100 km/h en 9,6 secondes.
• Consommation mixte homologuée : 4,6 l/100 km.
• Émissions de CO2 : 118 gr/km.

Équipement de série

• Jantes alu 18 pouces Detroit
• Démarrage et accès mains libres
• Pack Safety Plus
• Système de navigation 3D
• Aide au stationnement avant et caméra de recul
• Tablettes aviation et pare-soleils AR
• Climatisation automatique
• Pack éclairage d’ambiance à led
• Barres de toit longitudinales en aluminium

Dimensions

• Longueur 4,64 m
• Largeur 1,84 m
• Hauteur 1,64 m
• Coffre (sièges de troisième rangée pliés, et sièges de deuxième rangée avancés au maximum) : 780 dm3
• Poids 1.490 kilos