ESSAI – Porsche 718 Cayman : six moins deux, égal…

Chez Porsche, il y a la 911 pour l’image, il y a eu la 918 Spyder pour faire office de vitrine technologique, et il y a toujours les SUV Macan et Cayenne pour faire du business. On aurait tendance à oublier un peu trop vite les portes d’accès à la gamme, Boxster et Cayman, qui passent par la case restylage.

porsche-cayman-46Porsche a mis du temps à construire son offre d’entrée de gamme, mais toutes les pièces du puzzle sont aujourd’hui à leur (bonne place) : il y a vingt ans, le Boxster comblait le vide laissé par la 911 qui s’envolait en termes de prestations et de tarifs. Neuf ans plus tard, en 2005, arrivait le coupé Cayman, élaboré sur la base du Boxster. Vous suivez toujours ? La deuxième génération du binôme est arrivée en 2012, avec un design sculptural. La finesse et l’élégance de la liaison entre les feux arrière, constituée par un aileron,  me laissent toujours baba, quatre ans après : la cerise sur le gâteau, sur ces autos râblées et musclées.

Porsche considère aujourd’hui que les 718 Boxster et Cayman (c’est la nouvelle appellation) sont de vraies nouvelles voitures, alors que nous, on penche plutôt pour le restylage. Gros restylage certes.

Porsche confirme avoir conservé le châssis, le toit, le pare-brise et la porte de coffre arrière de l’ancienne génération. Tout les reste est nouveau et globalement, 80 % des pièces sont inédites, promet le constructeur. Les ailes avant sont plus saillantes, les boucliers remodelés avec des prises d’air élargies, des écopes latérales plus volumineuses. Les feux arrière assombris lui donnent un air plus méchant.

À l’intérieur, tout est à l’avenant : c’est discrètement retouché, dans les détails, au niveau des aérateurs notamment, arrondis. Les porte-gobelets et leur mécanisme époustouflant sont reconduits. Porsche, pour l’instant, reste fidèle à sa philosophie « un bouton, une fonction », ce qui laisse toujours le conducteur face à une forêt de commandes.  Le système multimédia, lui, a complètement changé, plus simple et accessible.

La politique du catalogue d’options épais comme une encyclopédie en huit volumes (c’est tellement XXe siècle, comme référence…) a toujours cours chez Porsche, et la nouvelle Cayman n’échappe pas à la règle. Le prétexte est bon pour ouvrir le débat : beaucoup de clients sont-ils prêts à s’offrir ce genre de voiture sans options, ou pas trop ? Un Cayman relativement dépouillé, fidèle à l’esprit sans fioritures sera-t-il facile à revendre ? Je suis de ceux qui pensent qu’à ce niveau de prestations, le savoir-faire technologique et mécanique de Porsche doit s’accompagner d’un équipement en rapport. C’est-à-dire que même coûteux, des équipements indispensables doivent être cochés : la navigation (1.560 €), la boîte PDK à huit rapports (2.850 €), le pack Sport chrono, incluant quatre modes de conduite (2.100 €), la climatisation automatique deux zones (768 €), le régulateur de vitesse (ça peut aider…, 324 €), les rétros rabattables électriquement (un garage étroit ? 300 €) ou encore l’aide au stationnement avant et arrière, plus la caméra de recul (1.548 €).

À ce stade, cette somme de petits plaisirs coûte 9.450 €, et on n’a pas attaqué les sièges,  les jantes, la peinture métal et quelques babioles. Citons parmi ces dernières le démarrage sans clé (708 €), le clé peinte couleur carrosserie (366 €), le volant multifonction (468 €). Sans exagérer, on peut décemment opter pour un pack Tout Cuir (1.500 €) et  les magnifiques jantes Carrera Sport 20 pouces à 3.402 €. Bilan total ? 15.894 € à ajouter aux 53.960 € du tarif de base.

La véritable révolution vient de dessous. L’architecture de la propulsion à moteur central arrière (coucou la future Alpine !) est bien entendu conservée et même peaufinée. La future concurrence (suivez mon regard) a un sacré défi à relever pour aller chercher une 718 Cayman, véritable référence d’agilité et donc de plaisir pour sauter d’un virage à l’autre sans avoir l’impression que la voiture se dérobe.

La 718 vire à plat, et ses évolutions rappellent le conducteur à l’ordre : la direction est plus ferme, plus précise, et l’amortissement est ferme, surtout avec les jant20 pouces optionnelles. Une façon de remettre les pendules à l’heure, pour ne pas laisser croire que la voiture est aseptisée. Elle est certes civilisée, mais pas trop, tout en faisant un pas vers la radicalité. Sachant que d’autres versions plus typées courses se chargeront de combler le pilote qui sommeille en certains acheteurs de Cayman.

Un sentiment accentué par ce que crachent les nouvelles sorties d’échappement : la sonorité trahit la plus importante des nouveautés, cachée derrière les deux sièges. Adieu la mélodie du Flat-Six, au profit d’un quatre-cylindres turbo. La métamorphose avait été annoncée au lancement du Macan. Porsche avait annoncé qu’un quatre-pattes allait être disponible pour l’Asie. On s’était dit que c’était juste un joujou pour ces ignorants de bridés qui de toute façon ne pouvaient pas comparer avec l’agrément du six-cylindres.

Et puis le quatre-pattes est bien au menu de l’Europe, pour baisser  les émissions de CO2. BMW passe par là et la chose paraît inéluctable. Alors on s’accroche aux branches en espérant qu’un moteur downsizé peut être aussi un bon moteur. Porshce ne rentre pas tout à fait dans le rang puisque le petit dernier des motoristes est un quatre-cylindres à plat, 2.0 en version de base 300 ch et 2.5 en version S, à 350 ch. C’est 25 ch de plus que les anciens Flat-Six, et davantage de couple.  Quant à la sonorité, elle paraît plus brutale. Ce qui est certain, c’est que le vibrations sont plus suggestives.

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Le 2.5 du 718 Cayman S réussit son examen de passage, bien plus aisément que le 2.0. Ce dernier étant victime d’un temps de réponse gênant à bas régime en conduite dynamique, par exemple dans certains lacets étroits du Pays Basque, où les relances demandent un peu d’accoutumance, et où il ne faut pas hésiter à repasser en première. Le souci du Cayman S, plus fluide, c’est qu’il réclame près de 13 000 € de plus que son petit frère, pour placer le curseur mini à 66.000 €. Compter 10.000 € pour obtenir une auto décemment équipée, et on arrive au ticket moyen et à la tendance observés par Porsche sur la précédente génération : la 718 Cayman devrait avoir plus de succès en version S qu’en version de base.

Pas la peine de se rabattre sur la 718 Boxster pour tenter de faire quelques économies : le cabriolet est maintenant plus cher que le coupé, conformément à ce qui se passe avec la 911, et à ce qui se pratique dans toute l’industrie automobile. De là à dire que Porsche rentre dans le rang…

Oh oui !

  • Look râblé préservé
  • Agilité
  • Moteur de caractère
  • Malus écologique amoindri

Oh non !

  • Tarifs
  • Catalogue d’options pousse-au-crime
  • Moteur plus vibrant que le Flat-Six

Porsche 718 Cayman

  • 53.960 € ;  Cayman S, 66.710 €
  • 4 cylindres à plat essence, 1 988 cm3
  • 300 ch à 6 500 tr/mn
  • couple 380 Nm entre 1.950 et à 4.500 tr/mn
  • Vitesse maxi, 275 km/h
  • 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.
  • Consommation homologuée : 7,4 l/100 km.
  • Émissions de CO2 : 168 gr/km.

Équipement de série

  • Jantes alu 18 pouces
  • Contrôle de pression des pneumatiques
  • Frein de parking électrique
  • Aileron arrière à déploiement automatique
  • Phares bi-xénon
  • Porsche Communication Management (écran tactile 7 pouces)
  • Climatisation
  • Sièges alcantara et similicuir

Dimensions

  • Longueur 4,38 m
  • Largeur 1,80 m
  • Hauteur 1,28 m
  • Coffre 334 litres (150 litres à l’avant, 184 à l’arrière)
  • Poids 1 335 kilos

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