Adepte du petit roadster, du moteur rotatif, de solutions techniques décalées, Mazda sait aussi se fondre dans la masse, et ne laisse notamment pas passer le train du SUV, dont raffolent les automobilistes, partout dans le monde. Après avoir lancé le CX-5 en 2011, le petit constructeur japonais a attaqué le segment des SUV compacts en 2015… sans vraiment reprendre les mêmes ingrédients que les autres. Voilà le CX-3, qui veut jouer les épouvantails dans la catégorie.

Mazda a entamé sa petite révolution il y a un peu plus de cinq ans, en repensant la conception de tous ses modèles, en lui donnant un tout nouveau visage (le style Kodo, vous avez déjà entendu parler ?) et en choisissant un positionnement à mi-chemin entre les généralistes et les constructeurs premium. Toute la gamme a été renouvelée en un temps record, et il est plus que temps pour Mazda d’engranger les commandes en masse.

Pour cela, rien de tel que le segment des SUV,auquel on doit un petit miracle, que les génies du marketing peinent à analyser : plus l’offre augmente, et plus les ventes augmentent. A l’échelon du CX-3, qui a investi le segment des SUV compacts, Mazda a opté pour un positionnement couillu, laissant le soin aux rivaux (français essentiellement) de proposer des versions d’entrée de gamme à l’équipement réduit et aux moteurs faiblards, qui n’ont qu’un mérite : proposer un prix d’appel alléchant.

Pas moyen de trouver un CX-3 sans GPS ni climatisation automatique ni vitres arrière électriques. Tout est fourni de série dès le premier niveau de finition Elégance. Pas moyen de se mouvoir, en version au sans-plomb, dans un CX-3 qui propose moins de 120 ch. C’est le minimum chez Mazda, quand c’est le top chez Renault, pour un Captur. La boîte automatique à six rapports est disponible dès le deuxième niveau de finition Dynamique, en revanche, impossible d’associer la transmission intégrale à ce petit-gros moteur : elle est réservée aux 2.0 150 ch et diesel 1.5 105 ch en versions haut de gamme… Trois moteurs au catalogue, le tour des mécaniques disponibles est donc assez vite fait.

Pour bâtir son SUV, Mazda s’appuie sur la base très saine de la citadine Mazda 2, mais pour les moteurs, essence, tout est pioché dans la banque d’organes supérieure, qui équipe la Mazda 3. Revers de la médaille : on ne trouve pas un CX-3 à moins de 20 950 €. Notre version Dynamique, à 22 850 €, gagne les feux à led, l’aide au stationnement à l’arrière, les sièges avant chauffants, l’avertisseur de changement de file. Vous n’en avez pas assez ? Il existe la finition Sélection, plus coûteuse de 2 300 €. Cette politique tarifaire met le SUV en concurrence directe avec la Mazda 3 2.0 120 ch Elégance, à 23 000 €.

Reste à savoir si le moteur essence de 120 ch convient à cet engin relativement volumineux (4,27 m de longueur), à mi-chemin, niveau encombrement, entre un Renault Captur ou un Peugeot 2008, et un Nissan Qashqai. C’est le même bloc que celui équipant la Mazda 3. Dans la berline, ce gros moteur (2.0 de cylindrée) atmosphérique est surprenant de tonicité, sauf sur les cinquième et sixième rapports, trop longs. Le tout sans exploser le bilan consommation. Ce moulin n’a pas été déposé tel quel dans le CX-3. La fiche technique nous donne quelques premières indications : quand la berline émet « officiellement » 119 gr de CO2, le petit SUV en crache… 137.

Certes un peu plus haut et moins fin que la Mazda 3, le CX-3 reste plus léger de 50 kilos (officiellement, toujours). Ce résultat sur-le-papier est sans doute obtenu à cause du raccourcissement des rapports de boîte. Le moteur tourne plus haut à 130 km/h sur autoroute dans le CX-3 (3 000 tr/mn) que dans la Mazda 3 (2 700 tr/mn). C’est légèrement moins confortable sur le plan acoustique, mais ça transfigure la voiture au moment de relancer.

Cette modification contribue à rendre le CX-3 plus jovial que la berline 3, mais elle n’est pas la seule. On a cherché un petit moment avant de trouver l’ingrédient magique… C’est sur la fiche technique qu’on l’a trouvé. Mazda a eu la brillante idée de revoir la cartographie moteur : le couple maxi (204 Nm) est obtenu nettement plus tôt dans le CX-3 (2 800 tr/mn) alors qu’il faut aller le chercher bien plus haut dans la Mazda 3 (4 000 tr/mn).

Au final, au quotidien, les « réglages » moteur sont nettement plus convaincants dans le SUV, plus vif que la berline tout en permettant une conduite encore plus coulée. Le couple maxi située à 2.800 tr/mn colle parfaitement à la vitesse de croisière sur autoroute. Comme on ne peut pas avoir le beurre, l’argent du beurre et le cul de la crémière, le bilan consommation, du coup, est en faveur de la Mazda 3, qui économise environ un demi-litre aux 100 km. Pour autant, un CX-3 2.0 120 ch reste relativement raisonnable, avec 7,3 l/100 en moyenne sur un long trajet autoroutier. En circulation urbaine, c’est moins réjouissant, tabler sur 8,5 l/100 minimum. Dans tous les cas, le maniement de la boîte procure toujours, comme chez Mazda, un plaisir particulier : les passages de rapports sont fermes et fluides à la fois. Bref, que du bon, typiquement MX-5 !

Plus douce avec le portefeuille de l’automobiliste à la pompe, la Mazda 3 est aussi plus prévenante avec les oreilles. Une sonorité typée métallique, trop présente dans le CX-3, en plein effort, n’a rien de mélodieux.

Bon agrément, performances largement suffisantes (malgré des sensations gommées par le caractère linéaire du moteur atmosphérique), consommation relativement contenues… Le CX-3 ainsi motorisé gagne quelques bons points, face à la tentation du diesel, facturé 2 000 € de plus. Il faudra sortir la calculette pour la question de la rentabilité…

La vie en CX-3 sera aussi l’occasion de… perdre certains repères par rapport à l’idée que l’on se fait d’un SUV. La ceinture de caisse haute donne un sentiment de confinement, la visibilité vers l’arrière est catastrophique, la position de conduite est très basse et la garde au sol n’est pas spécialement étudiée pour le tout-chemin. Côté pratique, ce n’est pas vraiment la fête non plus : l’accès aux places arrières n’est pas aisé (même si l’espace intérieur est correct, sans plus), et celui au coffre est cassé par un seuil de chargement très haut. Quitte à s’attarder un peu à l’arrière, comment Mazda peut-il encore autant dissimuler les fixations Isofix derrière l’assise ? Comme dans les Mazda 2 et 3, attacher un siège enfant Isofix est un calvaire. Il faut tâtonner, à l’aveugle… La plupart des constructeurs ont adopté depuis un moment une solution moderne qui consiste à isoler l’attache Isofix dans des guides en plastique rigide.

C’est le design qui a généré ces défauts, et il faut s’habituer à ce capot interminable (en proportions) et à ce porte-à-faux très long. C’est là qu’on peste sur l’absence d’aide au stationnement à l’avant. Mais au moins, ce look ne passe pas inaperçu. Pourtant, la configuration ici essayée n’est pas spécialement indiquée pour envoyer du rêve, avec une robe blanche nacrée, et des roulettes en alu de 16 pouces. On se retournera autrement sur un exemplaire en finition Sélection, avec jantes de 18 pouces et, soyons fous, la peinture métal Soul Red en option, un peu plus coûteuse que le blanc nacré.

À l’intérieur, bonjour tristesse ! On a cherché, mais la corde pour se pendre n’est pas fournie dans la boîte à gants. Ambiance noire, et sièges partiellement garnis de gris foncé constituent un univers sinistre, sauvé par un design inspiré, directement piqué à celui de la Mazda2, avec peu de commandes, de gros aérateurs ronds côté conducteur, et et les autres dissimulés dans la ligne de planche de bord. C’est en s’attardant sur les aérateurs que l’on trouve la seule touche de couleur à l’intérieur du CX-3 : un cerclage rouge… Pour un peu plus de fun, il faudra obligatoirement passer à la finition Sélection, aux repose-genoux et accoudoirs rouges foncé, et même à l’option sellerie cuir beige, qui transforme complètement l’environnement intérieur.

Dans cette finition Dynamique, il faudra s’habituer au genou, justement, qui cogne sur le bord de la console centrale. Là encore, pour un peu plus de douceur et obtenir un revêtement plus moelleux en simili-cuir, il faudra se tourner vers la finition Sélection…

Ce qui est commun à toutes les versions, en revanche, c’est un confort très correct, un amortissement il est vrai facilité par les gros boudins de 16 pouces sur des pneus de 215/60. Ces flancs hauts ne pénalisent même pas la bonne tenue du CX-3 en virages serrés. Sur ce point-là, le petit Mazda snobe quelques concurrents nettement moins à l’aise sur leurs appuis. Le CX-3 est conforme aux impressions de faux SUV laissées après avoir étudié la position de conduite, et un relèvement de caisse relativement faible. On se sent davantage au volant d’une berline classique que d’un SUV pataud.

Oh oui !

• Look inhabituel
• Vivacité
• Agrément de conduite
• Équipement.

Oh non !

• Aspects pratiques sacrifiés
• Position de conduite basse
• Moteur trop sonore à l’accélération.

Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 ch Dynamique

• 22.850 €, gamme à partir de 20.950 €
• 4 cylindres essence, 1 998 cm3
• 120 ch à 6 000 tr/mn
• couple 204 Nm à 2 800 tr/mn
• Vitesse maxi, 192 km/h
• 0 à 100 km/h en 9 secondes.
• Consommation homologuée : 5,9 l/100 km.
• Émissions de CO2 : 137 gr/km.

Équipement de série

• Jantes alu 16 pouces
• Démarrage sans clé
• Aide au stationnement à l’arrière
• Phares à led
• Alerte de franchissement de ligne
• Système de navigation et écran tactile
• Climatisation automatique
• Sièges avants chauffants

Dimensions

• Longueur 4,28 m
• Largeur 1,77 m
• Hauteur 1,54 m
• Coffre 350 litres
• Poids 1 155 kilos