ESSAI – Kia Niro : hybride et crossover, une nouvelle espèce

Le meilleur des deux mondes, selon Kia, c’est peut-être le Niro. Il réunit deux genres qui ont le vente en poupe : la carrosserie d’un crossover, qui fait un carton à peu près partout dans le monde, et l’hybride, qui ne fait que gagner des parts de marché. Tandem gagnant ?

Pour promouvoir sa technologie hybride, Toyota a choisi, il y a presque vingt ans, un modèle exclusif, qui ne proposerait que ce mode de propulsion. Le principe est le même aujourd’hui, pour le Niro : hybride, et c’est tout. Les amateurs de sans-plomb et de gazole devront aller voir ailleurs. Kia est sûr de son fait et rien qu’en France, le constructeur espère écouler 5 000 unités en année pleine… boosté il est vrai par un nouveau Sportage (le grand frère, indisponible en hybride) qui cartonne et qui collectionne les bons de commande.

Le raisonnement de Kia est simple, d’après Marc Hedrich, le directeur général de Kia Motors France : le segment des C-SUV est en augmentation de 28 % et « il va continuer à se développer. » La part du Diesel, tous segments confondus, lui, a chuté de 21 % en quatre ans. La part des voitures à moteur Diesel, vendues à particuliers, tombe à 38 %. « Le Diesel est en train de disparaître du marché à vitesse grand V.» Ce qui est une réalité sur le segment des petites voitures n’atteint pas aussi massivement les segments supérieurs, dont celui des SUV qui se nourrissent encore largement au gazole.

De toute façon, la stratégie internationale de Kia est claire : en 2020, onze modèles de la gamme seront soit électriques, soit hybrides, soit hybrides rechargeables. Actuellement, l’EV de la bande, c’est la Soul, tandis que les technologies hybride et hybride rechargeable sont défendues par les Optima.

Malin, Kia se présente comme un pionnier en installant la technologie hybride dans une carrosserie de crossover, un segment qui a le vent en poupe. D’après Kia, toujours, seul le Toyota Rav4 hybride (plus imposant, plus puissant et plus cher, à 33.400 €) combine ce type de carrosserie à cette technologie. Dans une taille contenue de 4,35 m, l’offre de Kia est unique. Mais convaincante ? Les tout premiers exemplaires devraient être disponibles à partir du 11 juillet en France. Nous avons pu prendre le volant du Niro en avant-première, dans la région de Francfort.

Sur le plan du style, pas d’extravagance. Le consensus règne en maître, puisque le Niro est conçu pour satisfaire à sa vocation mondiale. Le design a été figé dans les centres de style Kia de Californie et de Corée du Sud. On se retrouve donc en présence d’une auto à la garde au sol peu élevée, mais qui reprend tous les codes stylistiques du SUV. Zéro excentricité non plus dans l’habitacle, classique, spacieux, aux plastiques sans charme mais bien assemblés. La seule originalité provient des contreportes où Kia installe de larges parties laquées, noires ou blanches. Tant pis pour les traces de doigts. Le Kia Niro avance ses pions sans effrayer.

La chaîne de traction hybride associe un moteur essence atmosphérique de 1 580 cm³ et 105 ch à un moteur électrique d’un peu plus de 43 ch qui puise son énergie dans une batterie lithium-ion polymère installée derrière la banquette arrière, ce qui ne grève pas le volume de chargement du coffre, de l’ordre de 427 litres. La batterie a pour voisin le tout petit réservoir de carburant, de seulement 45 litres. L’hybridation du Niro ne lui permet pas de disposer de quatre roues motrices.

Évolution de taille, chez Kia, qui installe dans le Niro une boîte à double embrayage à six rapports, quand Toyota s’accroche à la boîte à variation continue. Au volant du Niro, il est possible de passer les vitesses par impulsion au levier (il n’y a pas de palettes au volant). L’illusion d’avoir affaire à une auto plus dynamique est de courte durée. Le temps de passage des rapports est trop long.

Une réalité qui rappelle les fondamentaux d’une voiture hybride, orientée SUV qui plus est : le Niro doit être mené en douceur. Dans cette optique, il fait bien le boulot, malgré un poids important (1 500 kilos), sans donner l’impression d’être sous-motorisé. La consommation reste sage : 5,2 l/100 km de moyenne relevée sur un parcours varié. Les manœuvres en ville, sous électricité, sont un régal. Dommage, il n’existe pas de mode 100 % électrique forcé, comme dans la Toyota Prius.

Le bilan sonore est lui aussi honnête : seule la prise de relais du moteur thermique est trahie par un grondement qui rappelle brièvement celui d’un diesel. Enfin, le phénomène de « moulinage » du moteur dans l’effort reste présent, mais supportable grâce à une isolation soignée.

Le bilan financier, à l’achat, mérite plusieurs lectures : comparé au seul monde des hybrides, Kia la joue habilement, avec un équipement complet dès le premier de finition Motion (26 990 €), auquel il manque juste le système de navigation. Notre finition Premium, la plus fournie (32 990 €), ne manque de rien. En option, outre la peinture métal ou nacrée, un seul pack est disponible à ce niveau-là, c’est le pack Cool (800 €) qui comprend les sièges avant ventilés et le toit ouvrant électrique.

À l’échelon plus large, il y a matière à réflexion dans le segment des crossovers de même gabarit (Suzuki S-Cross, Mazda CX-3, voire Nissan Qashqai) : compter de 2 000 à 5 000 euros de différence à l’avantage de concurrents au sans-plomb à boîte automatique autant équipés, mais nettement plus gourmands. Si on s’en tient au strict plan comptable, l’affaire n’est pas gagnée. Le Niro hybride rechargeable, qui sera disponible dans un an, enfoncera peut-être le clou. Mais le tarif n’aura plus rien de celui d’une familiale raisonnable.