ESSAI – Renault Mégane GT 205 : self Control

Renault prévoit déjà, pour sa nouvelle Mégane à peine lancée, de nouvelles déclinaisons et évolutions technologiques. Il ne faudra pas attendre pour croiser des Mégane GT. Ce label, sorte de trait d’union entre la gamme classique, et la future RS, c’est la preuve que les ingénieurs de Renault Sport ont mis les mains dans le cambouis. Pour quel résultat ?

Trois étages pour la fusée Mégane, c’est ce que prévoit Renault, à l’image de ce qui est déjà pratiqué pour la Clio : une gamme classique, puis la GT, et enfin la RS, pour reprendre la gradation vers plus de sportivité. Sauf que dans le cas de la Mégane GT, Renault ne reproduit pas la boulette commise sur la Clio. Avec des attributs de pseudo-sportive, la citadine a droit à un modeste 1.2 TCE 120 chevaux. Un bon moteur dans l’absolu, mais qui ne s’accorde pas à un châssis sport, une déco dynamique et des sièges baquets à l’intérieur.

Pour la Mégane, deux GT seront disponibles : l’une avec le moteur 1.6 TCE de 205 chevaux (celui de la Clio RS, vous suivez ?) et l’autre avec un diesel 1.6 dCi biturbo de 165 chevaux, que l’on retrouve dans les Talisman et Espace. Dans tous les cas, c’est boîte à double embrayage obligatoire, à sept rapports sur l’essence, et six sur le diesel, qui sera disponible ultérieurement. Pas question de retrouver ces moteurs dans une Mégane classique. C’est une exclusivité GT.

Exclusivité aussi pour l’habillage. En passant sous pavillon « GT », la Mégane IV gagne des jantes de 18 pouces (nommées Magny-Cours), des boucliers spécifiques, et une peinture optionnelle qu’on en retrouve pas ailleurs : le bleu Iron. Le tout s’accorde avec des prises d’air à l’avant, des rétros et un diffuseur arrière gris « Dark métal ». Ce dernier, certes assez massif, englobe deux sorties d’échappement, dont une factice. Le badge Renault Sport, sur les ailes avant, complète la panoplie. L’ensemble est plutôt discret et de bon goût.

L’habitacle se démarque aussi des autres Mégane, avec des décos bleues imposées (le gris alu aurait peut-être été plus convaincant) qui s’accordent surtout avec le bleu Iron extérieur sur lequel Renault mise beaucoup. Les sièges spécifiques adoptent un maintien latéral proéminent, un garnissage cuir et alcantara avec surpiqûres bleues, et surtout des appuie-têtes intégrés, et donc fixes. C’est massif, mais ça pose tout de suite une ambiance sportive. Le volant est lui aussi spécifique à la GT. Et si vous êtes en manque de bleu métallisé, la couleur se retrouve aussi discrètement sur les palettes noires de changement de rapports de la boîte EDC.

Les palettes, parlons-en tout de suite et évacuons le débat aussi vite. Elles divisent, mais pas autant que le petit volant de la Peugeot 308. Personnellement, je les trouve trop grandes (façon oreilles décollées) et je n’aime pas leur position fixe, les préférant solidaires du volant, à l’allemande genre BMW. Mon voisin, lui, avait un avis totalement opposé. Tout est subjectif, et n’a rien à voir avec un quelconque jugement sur l’agrément de la boîte.

Celle-ci fait partie de la technologie réservée à la GT. Les sept rapports sont réservés à ce moteur 1.6 essence. En revanche, sans distinction de motorisation, toutes les Mégane GT ont droit au châssis 4Control, à quatre roues directrices. C’est là que ça devient palpitant… Le système est identique à celui des Espace et Talisman, et induit un faible braquage des roues arrières dans le sens ou contraire à celui des roues avant selon l’allure (de 60 à 80 km/h) et le mode de conduite choisi, par l’intermédiaire du Multisense, lui aussi hérité du haut de gamme. L’ensemble du programme est permis par le fait que, de la compacte au grand monospace, la plateforme CMF est commune. Mais, contrairement aux Espace et Talisman, la Mégane GT n’a pas droit à la suspension pilotée. Il faut bien garder du biscuit pour la RS…

Ce châssis, c’est la pièce maîtresse de la Mégane GT. Une compacte de 1.400 kilos en a peut-être moins besoin qu’un monospace de 1.700 pour gagner en agilité. Une Peugeot 308 GT fait référence en se passant d’une telle technologie. Pour la Mégane GT, le 4Control permet des vitesses de passage en courbe tout simplement bluffantes. Gare au niveau de confiance rapidement acquis au volant. Au quotidien, le système n’est d’aucune utilité (sauf pour la maniabilité en ville), mais dès que le rythme s’accélère et que les virages se font de plus en plus resserrés, cette Mégane ne peut que donner le sourire. Un montagnard le comprendra plus facilement qu’un habitant de la Marne habitué aux longues lignes droites.

Les trajectoires sont impeccables, la voiture est parfaitement guidée, le tout dans un confort remarquable, contrairement à ce que pouvaient laisser supposer les jantes de 18 pouces et le châssis sport. Un compromis de très haut niveau qui permet de ne pas malmener les cervicales d’une petite famille sur le chemin de l’école.

Avec 205 ch et 280 Nm de couple, le moteur essence, performant mais peu démonstratif et finalement trop doux, vu le potentiel du châssis, est accouplé obligatoirement à la boîte à double embrayage à sept rapports. Retravaillée, la boîte devient enfin dynamique et gagne, sur la Mégane GT, deux fonctions certes « gadget », mais qui titillent la fibre passion : le launch control permet des départs arrêtés canon en optimisant électroniquement la motricité et l’accélération ; le multichange down permet de tomber de deux rapports d’une pression longue sur la palette à gauche du volant.

Parfait pour des sorties de virages hyper efficaces, mais pas vraiment profitables à la consommation. Selon le style de conduite, tabler entre 9 et 11 l/100 km… Sur autoroute, le septième rapport permet de croiser tranquillement à 130 km/h autour de 3.000 tr/mn. Parfait pour des trajets à la cool.

Les choix « techno » de la Mégane GT lui permettent de contrer la très efficace Peugeot 308 GT, en tout cas celle au moteur essence. Il sera sans doute moins facile d’aller chercher celle au gazole, qui s’appuie sur l’excellent 2.0 BlueHDI de 180 chevaux. Renault ne profite pas de ces raffinements technologiques pour surgonfler la facture : 31 900 €, c’est 850 de plus que la Peugeot. Avec une boîte auto et les quatre roues directrices que la 308 n’a pas, c’est plutôt finement joué de la part de Renault.

D’autant que l’équipement de série de la Mégane GT est assez complet, et comprend les aides au stationnement avec caméra de recul, les feux à leds, la carte mains libres. Dans le catalogue des options, on peut aisément se passer du système audio Bose (800 €), peu convaincant, et préférer l’affichage tête haute en couleur (400 €), même s’il s’agit d’une version où les informations sont projetées sur une lame transparente, et pas directement sur le pare-brise.

La panoplie d’aides à la conduite comprend l’alerte de franchissement de ligne, l’alerte de distance de sécurité et le freinage actif d’urgence. La reconnaissance des panneaux de signalisation n’est pas spécialement gênante, mais elle est accompagnée d’un signal sonore agaçant en guise d’alerte de vitesse excessive. À configurer d’urgence dans les méandres du système R-Link2…

Au milieu de la planche de bord,semblable à celle de la Talisman, assez massive, trône notamment l’écran tactile vertical de 8,7 pouces du fameux système R-Link2, directement repris du haut de gamme de la marque. C’est de là que se commande le Multisense, permettant de choisir entre différents modes de conduite, dont un entièrement personnalisable, qui marque des points face au Driver Sport Pack de la Peugeot 308 GT.

Dans la Sochalienne dotée du moteur 1.6 THP 205 chevaux, l’activation du système impose une sonorité artificielle agaçante. Le mode Sport du Multisense de la Mégane GT impose aussi une sonorité perçue différente, mais moins agressive. Et si jamais elle finit tout de même par lasser l’apprenti pilote, le mode personnalisable du Multisense permet de sélectionner par exemple tous les attributs du mode Sport (réponse à l’accélérateur, lois de passages de la boîte, dureté de la direction), indépendamment, sauf la sonorité spécifique.

Faute d’espace disponible, Renault a effacé de la console centrale de la Mégane la molette de commande du système R-Link2, ce qui oblige à avoir recours aux manipulations tactiles pour à peu près tout, sauf le réglage du chauffage et du mode RS Drive. Les maniaques allergiques aux traces de doigts devront avoir un chiffon à portée de main.