ESSAI – Mazda MX-5 ND : pourquoi c’est toujours un bonheur sur quatre roues

On vous a déjà dit pourquoi ce petit roadster japonais était tout simplement génial ? Sans doute pas. Voilà plus de vingt-cinq ans que la Mazda MX-5 traîne sa bonne humeur communicative sur les routes du monde entier. Le quatrième opus doit faire au moins aussi bien que les précédentes générations. Et alors ? On ne tient plus… Fabuleux !

Mazda MX-5 (1)

On cherche, on cherche, on cherche… Et on ne trouve pas beaucoup d’autos qui font autant l’unanimité dès qu’il s’agit de parler de plaisir de conduite. Il y en a, certes, mais beaucoup plus chères, nettement plus puissantes, de vraies usines à gaz, de surcroît. L’éloge de la simplicité, à coût relativement modéré, c’est le credo de la Mazda MX-5 depuis plus de vingt-cinq ans, quand le petit constructeur japonais a voulu reprendre à son compte le concept du petit roadster… anglais.

Les ingrédients de base : une capote en toile qui disparaît en une poignée de secondes, une propulsion, un moteur rageur et une agilité hors pair, pour distiller un plaisir simple au volant, cheveux au vent. Encore faut-il faire perdurer et actualiser avec talent cette idée du pilotage accessible, et ne pas faire vivre « Mimix » sur ses acquis. C’est la mission de la MX-5 type ND. 

La quatrième génération est à son tour convertie au programme Skyactiv lancé il y a quatre ans chez Mazda, et qui fait la part belle à l’allègement général. Ça tombe bien, la devise « light is right » chère à Colin Chapman lui fait écho. Mazda dit avoir gagné jusqu’à cent kilos sur cette génération, notamment grâce au recours à l’aluminium, pour la structure de la capote, par exemple. Et hop, trois kilos de gagnés. La MX-5 la plus lourde au catalogue dépasse la tonne de quinze petits kilos.

La nouvelle MX-5 est aussi allégée car elle est plus compacte que toutes ses aînées, rendant même sept centimètres à la première génération. Devant la MX-5 de troisième génération, ce sont les porte-à-faux qui subissent un sacré coup de rabot. Et ça ne saute pas forcément aux yeux au premier coup d’oeil, puisque la nouvelle MX-5 tourne le dos aux rondeurs et à la bonhomie de ses aînées, design « Kodo » maison oblige. Feux avant fins et acérés, optiques arrières rondes, cette génération se démarque des autres dans le détail, accentué par le nez « tombant ». Cette agressivité risque de ne pas plaire à tout le monde.

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Au volant, les ailes apparaissent nettement plus saillantes dans le champ de vision du pilote. Bien que plaisant, le résultat paraît moins homogène que sur les générations précédentes. Il y a là de quoi alimenter un très long débat sur les forums de passionnés. Mais l’essentiel est préservé, avec le capot long et le cul des occupants posé juste devant l’essieu arrière. Mazda n’a pas touché non plus au sacro-saint petit levier de vitesses court et au maniement devenu légendaire de précision.  Rien que pour avoir préservé ces quelques fondamentaux, la nouvelle MX-5 réussit son examen de passage.

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L’autre étape, c’est la mise à feu. Deux palpitants possibles dans la nouvelle MX-5 : un 1.5 de 131 chevaux, ou un 2.0 de 160. Tous deux atmosphériques. Le premier délivre sa pleine « puissance » à 7000 tr/mn, et le second à 6000.  Force est de reconnaître que le plus petit de la bande, malgré son couple maigrichon (150 Nm à 4 800 tr/mn) n’est pas le plus avare en bonnes histoires à raconter, puisque sa rage à haut régime est amplifiée par une sonorité un peu plus étincelante à tous les étages. Bénis soient les ingénieurs qui ont étagé la boîte de manière à favoriser les sensations, au détriment des émissions de CO2. Ca fait enrager les écolos, mais au moins ça cause.

Plus puissant, plus coupleux (200 Nm à 4 600 tr/mn), à la sonorité plus rauque, le 2.0 par définition plus à l’aise, aurait tendance à être moins « pousse au crime », et pardonne davantage que son petit frère si l’on ne se trouve pas sur le bon rapport au bon moment. Dans les deux cas, le MX-5 sait tout faire, suffisamment joueur pour balader du train arrière sans surprendre (même avec le correcteur de trajectoire déconnecté), donnant le sentiment de pivoter à l’aide de corrections minimes au volant. C’est ça aussi le génie de la MX-5.

Par rapport à la précédente génération, la nouvelle MX-5 semble avoir été replaquée au sol, à l’aide d’un train avant un peu moins « tête chercheuse ». Le moteur reculé pour un meilleur centrage des masses n’y est sans doute pas pour rien. Joueuse et joyeuse en conduite dynamique, la nouvelle MX-5 n’est pas plus ennuyeuse en balade. Les enchaînements de virages à train de sénateur ne s’apparentent pas à un bête épisode de conduite subie. C’est du plaisir brut et simple… 

Constat qui plaide en faveur du petit moteur de 131 chevaux. Le 2.0 160, systématiquement livré avec des jantes 17 pouces et une suspension Sport Bilstein, ravira les morts de faim à l’attaque. Cette combinaison, bien trop ferme, rebutera les candidats à la simple balade.

Ceux-là seront aussi sans doute sensibles aux efforts de la nouvelle MX-5 pour un usage quotidien : le coffre est équipé d’un bouton poussoir à l’extérieur (invisible, près de l’éclairage de plaque minéralogique, faut pas déconner non plus), et le niveau de finition intermédiaire Dynamique a tout ce qu’il faut en série, bien dans son époque, avec GPS, sellerie cuir, feux à leds… Bizarrement, seul le 2.0 160 ch a droit au système i-stop (coupure du moteur à l’arrêt). Un choix motivé par le besoin d’alléger ? Le couple « stop & start » + récupération d’énergie i-eloop, c’est environ quinze kilos sur la balance.

Seules les commandes du système multimédia, entre les deux sièges, semblent ne pas avoir trouvé leur place. Il faut replier le bras pour actionner la molette. Eh oui, on reste engoncé dans un roadster… et c’est aussi pour ça qu’on l’aime.

Mazda MX-5 (6)

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Oh oui !

  • Concept amélioré par petites touches

  • Sonorité du petit moteur 1.5

  • Sensations de conduite toujours exceptionnelles

  • Pas besoin de rouler vite pour se faire plaisir
  • Agilité

Oh non !

  • Fermeté de la suspension Bilstein (2.0 160 ch)

Mazda MX-5 2.0 160 Selection

  • 32 050 € (hors malus) ; gamme à partir de 24 800 €.
  • Moteur 4 cylindres essence, 1 998 cm3
  • 160 ch à 6 000 t/mn
  • Couple maxi : 200 Nm à 4 600 tr/mn
  • 214 km/h
  • 0 à 100 km/h en 7’’3.
  • Consommation homologuée : 6,6 l/100 km (mixte)
  • Émission de Co2 : 154 g/km.

Équipement de série :

  • Jantes alu 17 pouces
  • Système MZD Connect, écran tactile 7 pouces et nabigation
  • Système audio Bose 9 HP.
  • Sièges Recaro cuir/alcantara
  • Différentiel à glissement limité
  • Aide au stationnement arrière
  • Feux à leds directionnels adaptatifs
  • Ouverture/fermeture intelligente des portes

Dimensions

  • Longueur 3,91 m
  • Largeur 1,73 m
  • Hauteur 1,23 m
  • Coffre : 130 litres
  • Poids : 1 015 kilos

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