En mars 1995, Renault présente sur son stand, au Salon de Genève, le Spider. Une barquette siglée Renault-Sport, amenée à évoluer sur route ouverte. De tels coups de folie ont été rares, chez Renault. Les années 1990, c’était sans doute une décennie décomplexée, pour la marque au Losange.

En 2015 plus qu’en 1995, les incertitudes pesant sur le marché automobile mondial incitent de nombreux constructeurs à peser et à soupeser chaque décision stratégique, à arbitrer pour que chaque commercialisation soit synonyme de rentabilité, après être passée souvent par la case rationalisation, voire partenariat. Chez les généralistes, ce postulat a coûté la vie à de nombreuses voitures de niche. Exit quelques cabriolets, et autres voitures dites d’image, au profit des SUV, à l’aura mondiale. Qu’adviendrait-il aujourd’hui d’une barquette à deux places, dans la gamme Renault ?

En 2015, il y a toujours le projet de renaissance d’Alpine, dans les cartons, né avec Caterham puis remanié avec le retrait de ce dernier. Dans les années 1990, Renault a sorti, seul, sans partenaire, un projet complètement dingue, dont il était certain qu’il ne ferait pas de chiffres de ventes exceptionnels. Mais sa rentabilité n’est pas négligée pour autant.

À cette époque-là, la marque Alpine est toujours en vie, mais mal en point. Alors que la succession de la GTA est en fin de gestation (pour devenir A610 en 1991), Renault dévoile une première bombe au Mondial de Paris, en 1990. C’est le concept Laguna, un Spider biplace bleu et gris, qui ouvre une nouvelle ère dans le design Renault. La décennie précédente, Renault s’était attaqué, sous l’impulsion de Raymond Lévy, à lutter contre ses vieux démons, une qualité et une fiabilité aléatoires, tout en soignant son image de constructeur de « voitures à vivre », boostée par le succès de l’Espace. D’ailleurs, avant le concept Laguna, le dernier proto, c’était la Mégane de 1998, une grande berline routière qui avait soigné son espace intérieur.

Après la présentation du concept Laguna, Renault lance la Clio, qui redéfinit les standards du segment des citadines, la deuxième génération d’Espace, puis s’offre une nouvelle identité visuelle, en redessinant son logo en 1992, et présente la Twingo. La Safrane renouvelle le haut de gamme, doublé en 1994 par les versions Biturbo, préparées chez Hartge et Irmscher… et vendues 452.000 francs en déclinaison Baccara. La même année, la R21 est remplacée par la Laguna et en 1995, place à la Mégane pur succéder à la R19. Le programme est chargé, couronné de succès… ce qui n’empêche pas Renault de délaisser Alpine. L’A610 est arrêtée en 1995. Un projet, le W-71, est bien dans les cartons, mais rien d’officiel dans les radars de Renault, qui prend tout le monde par surprise au Salon de Genève 1995.

L’Alpine de demain tant rêvée est là, et porte un losange devant, et la toute nouvelle griffe Renault-Sport derrière. Elle est jaune, c’est une barquette à deux places : le Spider. Impossible de ne pas repenser au concept Laguna bleu et gris. Le Spider est lui aussi bicolore. Renault imite Ferrari ou Porsche, en osant mettre sur route ouverte une voiture conçue avec l’expérience de la compétition.

Le Spider respire la piste… et l’esprit d’un concept car : il est totalement dépouillé, ne bénéficie même pas d’un système de chauffage (si ce n’est une récupération de chaleur guidée vers les pieds des passagers), les portes s’ouvrent en élytres, et le pare-brise est aux abonnés absents. En haut du capot avant, c’est un saute-vent qui canalise l’air pour l’expulser au-dessus de la tête du conducteur-pilote. Ceux qui craignent les projections de gravillons, ou de moucheter d’insectes leur impeccable dentition sont priés de porter un casque. On est loin du confort douillet d’une Safrane Baccara.

La constitution du châssis est directement inspirée du monde de la compétition. Mais à un échelon artisanal et compatible avec une relative accessibilité financière. Tandis que la Ferrari F50, présentée au même Salon de Genève 1995, profite d’un châssis monocoque en carbone, celui du Spider Renault-Sport est fait de profilés d’aluminium, d’un arceau et d’une poutre transversale qui fait office de planche de bord. Ce châssis, qui pèse seulement 110 kilos, est fabriqué par Hydro-Aluminium Automotive Structures, une société norvégienne, et livré terminé à l’usine Alpine de Dieppe. La carrosserie en matériaux composites est, elle, fabriquée Chez Alpine.

Grand luxe, lui aussi inspiré du monde du pilotage : le pédalier en alu est réglable sur 80 mm, grâce à une molette située sous le volant, sans Airbag. Les sièges baquets eux aussi sont réglables. Face au conducteur-pilote, une instrumentation sommaire : le compte-tours, l’indicateur de température d’eau et de pression d’huile. Le compteur de vitesse, digital, est déporté en haut de la console. Pas la peine de chercher un autoradio ou un allume-cigares, ni même la direction assistée. En revanche, le levier de vitesses est une simple boule. Pas de fioritures. Ne cherchez pas de capote non plus. Le Spider est seulement livré avec un couvre-tonneau en deux parties, qui s’installe à la place du passager.

La partie mécanique, c’est aussi du sport. Le Spider est une propulsion, moteur à l’arrière. Celui-ci a été puisé dans la banque d’organes Renault, et plus précisément emprunté à la Renault Clio Williams. Oui, la bleue à jantes couleur or… Le moteur F7R 710, c’est le 2.0 atmo de 150 ch, qui sera installé, quelques mois plus tard, dans la Mégane Coupé 16V. Réputé bouillant, ce moulin doit déplacer un Spider annoncé à 790 kilos, mais dépassant de peu, dans sa version définitive, les 900 kilos. La boîte est aussi celle de la Clio Williams, mais aux rapports (courts) de Laguna 2.0 16S 140 ch.

Autre différence, entre le Spider de Genève 1995 et la version commercialisée début 1996 : l’arceau est abaissé, et son épaisseur est revue  la hausse.  Disponible en trois coloris (rouge, bleu ou jaune, auquel a été ajouté le gris clair), le Spider, vendu 195.000 francs, est flanqué d’une version « pare-brise », à 200.000 francs.

Sur le papier, tout concourt à faire du Spider une véritable Alpine. Maigre consolation, on trouve quelques éléments d’A610 dans le Spider : les jantes de 16 pouces, et les disques de frein. Il se dit même que les premiers croquis préfigurant le Spider prévoyaient un logo rond… C’est finalement le Losange qui a été préféré.

De 1996 à 1999, le Spider a été produit à 1.726 exemplaires, versions « Coupe » comprises.

Renault-Sport Spider

• Moteur 4 cylindres en ligne, en position centrale arrière
• 1998 cm3
• 150 ch à 6.000 tr/mn
• 10 CV
• Couple 19.3 Mkg à 4.500 tr/mn
• Alésage X course (mm) : 82.7 X 93
• Pneumatiques : 205/50 VR16  à l’avant, 225/50 VR 16 à l’arrière (Michelin Pilot SX)
• 930 kilos
• Vitesse maxi : 215 km/h
• 0 à 100 km/h en 6,9 secondes
• 400 m départ arrêté en 14,6 secondes
• 1.000 m départ arrêté en 27,4 secondes
• Consommation : 6,4 l/100 à 90 km/h, 8,4 l/100 à 120 km/h, 9,9 l/100 en cycle urbain
• Réservoir 50 litres
• Longueur : 3,79 m
• Largeur : 1,83 m
• Hauteur : 1,25 m
• Empattement : 2,34 m
• Transmission aux roues arrière, boîte manuelle 5 vitesses