L’Opel Corsa est l’un des poids lourds du segment B en Europe. Née en 1982 et vendue, depuis à 12 millions d’exemplaires,  la citadine du Blitz en est à sa cinquième génération. Totalement remaniée, elle n’a jamais été, aussi proche de sa devancière.

Non, ce n’est pas un gros restylage. L’Opel Corsa de cinquième génération est totalement nouvelle, ce que ne suggère pas son look, proche de la Corsa IV. L’explication est en partie technique. La petite dernière d’Opel utilise les châssis et la structure remodelés de l’ancienne génération. Une base technique apparue en 2006, et partagée avec Fiat, pour la Punto. Ce qui ne laisse pas une immense liberté  aux designers. On retrouve donc un profil avec une cabine avancée relativement marquée, surtout sur la déclinaison à trois portes.

Le look

 

La ressemblance entre les Corsa IV et V est frappante. Maintenant, Opel se conforme aux standards allemands, qui préconisent une évolution douce plutôt qu’une rupture totale entre deux générations d’une même saga. Volkswagen, BMW, cultivent cette continuité depuis des lustres. C’est nouveau de la part d’Opel.

La nouvelle Corsa se présente sur 4,02 m de longueur, dynamisés par de nombreux plis de tôle sur notre version trois portes, en bas des ouvrants et surtout sur les « hanches », nettement plus marquées. Le fenestron entre la porte et le pare-brise est maintenu, tandis que la custode arrière conserve la forme de l’ancienne génération, mais se termine par un élégant décroché. À l’arrière, les feux gagnent en largeur. Le museau, alourdi, est dépourvu de toute protection et expose directement aux chocs la calandre béante, traversée par une « moustache ». Cette Corsa ne va donc pas effrayer les fidèles de la Corsa IV.

Elle peut les séduire davantage à l’intérieur. La console est moins envahissante, les aérateurs ronds disparaissent, et la partie supérieure de la planche de bord est agréablement moussée. Dans cette finition Cosmo, le bilan est flatteur, avec une partie laquée et une touche façon alu, malgré un gris terne qui court sur les portières et les parties basses de la planche de bord. Mais l’ensemble est remarquablement fini, à défaut de dégager un charme fou. À l’usage, seul l’emplacement de l’écran multimédia fait figure de fausse note : il est placé trop bas. Sans parler de l’offre de navigation, sujette à un débat que l’on ouvrira un peu plus tard.

Les moteurs

Sur le plan mécanique, la grosse nouveauté, c’est l’introduction d’une version Turbo (c’est affiché) sur le hayon arrière, un petit trois cylindres turbocompressé de 999 cm3 développant 115 chevaux. C’est la seule trace de downsizing dans cette nouvelle gamme, les autres versions embarquant des moteurs éprouvés dans la Corsa IV : 1.2 70 ch (uniquement disponible en  3 portes avec la finition Essentia d’entrée de gamme), 1.4 90 ch (boîte manuelle, automatique, et GPL), 1.4 100 ch turbo (boîte six vitesses), et le 1.3 CDTI de 75 ou 95 ch, partagé avec Fiat, qui commence à vieillir sérieusement.

La concurrence

Nous voilà donc, au volant de la Corsa 1.0 Ecotec 115 ch Cosmo, la finition la plus riche. Affichée 18.550 €, elle est 1.500 € moins chère que son homologue à gazole de 95 ch. Pour passer aux cinq portes, 600 € de supplément sont nécessaires. La concurrence est affûtée, entre une Renault Clio 1.2 TCE 120 Intens qui impose la boîte à double embrayage et les cinq portes (20.450 €), la Peugeot 208 1.2 110 ch Allure (19.050 €), la Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 Carat (21.910 €) ou encore la Mazda 2 1.5 115 ch Sélection (19.750 €, cinq portes). La plus agressive étant certainement la Ford Fiesta 1.0 125 ch Titanium (17.950 €).

L’équipement

Complète, l’Opel Corsa Cosmo offre en série les jantes alu 16 pouces, la climatisation automatique, l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces, l’aide au stationnement arrière, une sellerie mixte cuir/tissu, le régulateur/limiteur de vitesse, ou encore le système multimédia Intellilink, avec écran tactile, mais sans navigation intégrée. Pour en bénéficier, il faut télécharger sur son smartphone une application payante, Bringgo, et ensuite relier par câble le téléphone à l’Intellilink pour que l’écran devienne interface entre le conducteur et la navigation embarquée.

Pas franchement pratique si la voiture change de temps en temps de main. Ce qui ne se produit sans doute pas souvent dans un même foyer, ou ne nécessitant pas systématiquement le recours à la navigation, pour des trajets quotidiens, par exemple. C’est là que s’ouvre le débat : faut il dématérialiser en quelque sorte la navigation dans une voiture ? C’est certes moins coûteux, mais il faut pouvoir s’en passer le jour où la situation pas forcément prévue, se présente. Et comment on faisait avant ? Bon argument, mon capitaine…

Toujours est-il qu’opter pour la solution Bringgo impose au client une couverture réseau sans faille, sans parler de l’autonomie du téléphone elle-même. Testée à ses début dans feu le Chevrolet Traxx, l’application nous avait planté en plein Lisbonne, et nous laissant donc à notre propre sens de l’orientation. La navigation intégrée a pour elle une fiabilité acquise, malgré la nécessaire remise à jour des cartes. Si l’Intellilink de la Corsa disposait d’une fonction MirrorScreen, comme dans la  Karl (en option), l’utilisation de la fonction navigation du téléphone suffirait à pallier l’absence de la navigation intégrée. Pour ma part, et c’est un avis personnel, cet « entre-deux » qu’est l’application Bringgo n’est pas la solution la plus judicieuse. Sans navigation intégrée, demeurera, pendant quelque temps encore, le sentiment de ne pas disposer d’un équipement totalement complet malgré le choix d’une finition haut de gamme.

Pour tout le reste, cette Corsa a le bon goût d’être complètement à la page en matière de technologie et d’aides à la conduite, disponibles en option à tarifs modérés. L’Opel Eye (650 €) réunit la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’avertisseur de changement de voie, l’alerte anticollision, l’indicateur d’angle mort et l’indicateur de distance avec le véhicule qui précède.

Les différents signaux commencent à surcharger le petit combiné d’instrumentation, et il convient de laisser la reconnaissance des panneaux à sa juste place : un pense-bête. Sur l’autoroute A1, entre Paris et Lille, notre Corsa a lu, sans distinction, des limites de vitesses qui ne s’adressent qu’aux camions, aux véhicules tractant une caravane, ou des vitesses à observer en cas de pluie ou de brouillard. La voiture a aussi lu des limites de vitesses collées au cul de certains poids lourds.

Plus probants sur une citadine de 4,02 m : l’aide au stationnement avancé (400 €) qui fait apparaître les capteurs à l’avant, ou la caméra de recul (350 €). Les feux bi-xénon sont vendus 600 €, et le pack chauffant (sièges et volant), 300 €. Le volant chauffant, rare dans la catégorie, laisse distinguer en relief, les « filaments » chauffants sur la jante, peu épaisse. Dommage !  Pour l’agrément, relevons enfin le toit ouvrant en option, 800 €. En revanche, certaines concurrentes ont fait le choix de l’accès et du démarrage sans clé (Renault Clio, Mazda 2…) Pas la Corsa.

Financièrement, le bilan reste plutôt flatteur, même si Opel a, depuis le lancement de cette Corsa, imposé le système OnStar, gonflant la facture de 560 €. Ce dispositif, lui aussi rare dans la catégorie, permet de contacter, en appuyant sur un bouton, une plateforme dédiée en cas d’accident, qui peut prévenir les secours. La géolocalisation de la voiture, mais aussi l’obtention de menus diagnostics, sont inclus.

Sur la route

La perspective de prendre le volant d’une Opel Corsa, fut-elle totalement modernisée, n’offre aucun motif d’excitation a priori. Mesurer en revanche le travail d’Opel qui se lance dans le downsizing, en proposant 115 ch tirés d’un trois cylindres sur une citadine de moins de 1.200 kilos (ce qui reste un poids relativement conséquent) a ce petit je-ne-sais-quoi qui éveille la curiosité. Les points à vérifier sur un trois-pattes sont nombreux. Parmi les cruciaux : le niveau de vibrations, la consommation réelle ou encore la vivacité à bas régime. Sur le papier, le petit 999 cm3 offre un couple de 170 Nm de 1.800 à 4.500 tr/mn. C’est moins que le classique quatre cylindres de la Clio TCE 120.

Au démarrage, le bruit caractéristique du trois cylindres est plutôt contenu. La vraie bonne surprise, c’est la maîtrise des vibrations, à tous les régimes. Pêchu, tonique, agréable même à bas régimes, ce moteur Ecotec fait preuve d’une belle santé, même en mode « Race » en sortie de barrière de péage. Opel annonce un 0 à 100 km/h en 10,3 secondes, et une vitesse maxi de 195 km/h. Au quotidien,n la Corsa 1.0 115 dispose des attributs d’une vraie petite routière. Sur autoroute, à 130 km/h, le régime moteur n’est pas spécialement bas (il tourne à 3.250 tr/mn environ), mais le niveau sonore est extrêmement bien contenu. En accélération, le moteur n’agresse pas les oreilles. La consommation sait aussi se faire oublier. Nous avons relevé un très honnête 6,5 l/100 km sur des parcours variés, incluant de la circulation urbaine et quelques trajets sur autoroute. C’est nettement mieux que la Clio TCE 120 EDC, qui peut engloutir un litre de plus en moyenne.

L’exploitation de la mécanique peut se faire sans arrière-pensée. Le maniement de la boîte six vitesses, à l’étagement judicieux, est satisfaisant. La tenue de route n’appelle aucune critique particulière, et le confort général a nettement progressé, malgré des sièges toujours fermes. Sur le plan dynamique, la Corsa ne brille pas particulièrement, mais son homogénéité est franchement convaincante.

L’habitabilité demeure satisfaisante, et le coffre (280 litres) affiche des valeurs en-deçà de quelques concurrentes, qui dépassent les 300 litres. Petite mention spéciale à la banquette arrière, qui offre des fixations Isofix équipées de guides en plastique rigides… avec une trappe occultante. Franchement parfait pour ne pas tâtonner en installant un siège ! Ceci compense la petite mesquinerie qui consiste à faire payer 60 € le troisième appuie-tête de la banquette arrière. Pas indispensable, cependant, dans la mesure où la Corsa n’est pas faite pour emmener cinq personnes. Même si prétentions routières permettent de longs trajets sur la route des vacances.

Conclusion

La nouvelle Opel Corsa, malgré ses couleurs pimpantes (comme notre vert menthe glaciale, à 520 €), et son contenu technologique à la page,  n’est pas encore capable de déclencher le coup de cœur. Dommage, car l’ensemble des prestations offre une belle homogénéité. Le petit moteur Ecotec 115 ch réussit son examen de passage, dans cette caisse pourtant pas si légère. Peu vibrant, discret et peu glouton, il complète des prestations routières pas exceptionnelles, mais convaincantes. Avec un bilan financier correct, cette Corsa 1.0 115 Cosmo a tout d’une compagne discrète et polyvalente.

Oh oui !

• Moteur discret
• Consommation
• Performances
• Tarifs mesurés

Oh non !

• Présentation sans charme particulier
• Navigation non intégrée
• Sièges fermes

Opel Corsa 3P 1.0 Ecotec 115 ch Cosmo

• 18.550 €, gamme à partir de 11.990 € (1.2 70 Essentia)
• 3 cylindres turbo, 999 cm3
• 115 ch entre 5.000 et 6.000  tr/mn
• couple 170 Nm entre 1.800 et 4.500 tr/mn
• Vitesse maxi, 195 km/h
• 0 à 100 km/h en 10.3 secondes.
• Consommation homologuée : 4,6 l/100 km (environ 6,5 l/100 km observés durant l’essai).
• Émissions de CO2 : 112 gr/km.

Équipement de série

• Climatisation automatique
• Allumage automatique des feux et des essuie-glaces
• Feux de jour à leds
• Système Intellilink avec écran tactile
• Sellerie cuir et tissu
• Système OnStar
• Aide au stationnement à l’arrière
• Jantes alu 16 pouces

Dimensions

• Longueur 4,02 m
• Largeur 1,944 m (avec rétros)
• Hauteur 1,479 m
• Coffre 280 litres
• Poids 1 178 kilos

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