Alors que le segment des petits SUV était balbutiant, en 1999, Honda lançait son HR-V, affublé du surnom de Joy Machine. Un engin tout mignon, mais vite boudé, donc abandonné. Après dix ans d’absence sur ce marché, Honda prend le train en marche parmi une offre qui explose.

Il s’est fait attendre, le nouveau HR-V. Les signaux répétés sont venus du Japon, il y a plusieurs mois, où le petit SUV a pris le nom de Vezel. En France, ce patronyme aurait pu illico envoyer le modèle à l’école du rire. « Merci de ne pas casser le Vezel… » Elle était inévitable, celle-là. Et on aurait eu tort de se focaliser sur ce drôle de nom. Car ce qui a longtemps été présenté comme un concept, de salon en salon, a présenté un design très frais, expressif et moins torturé que celui du grand CR-V. Un engin presque sage, si l’on se réfère aussi à la Civic. Mais quelle bonne bouille !

Ceci dit, le nom de HR-V n’est peut-être pas le plus parlant non plus. La majorité des automobilistes a oublié ce qu’a été le HR-V premier du nom, dévoilé en 1998, et disparu de la circulation depuis 2006. Neuf ans, une éternité, sur un segment qui a explosé dans ce laps de temps. Le CR-V, lui, a tenu la distance, et le FR-V a traîné sa drôle de silhouette et ses six places (dont trois de front, à l’avant, comme le Fiat Multipla) à peine cinq ans, de 2004 à 2009. Bref, assez parlé du nom, banal et pas simple pour s’y repérer dans la gamme Honda.

Le nouveau HR-V, avec 4,30 m de long, est un habile trait d’union entre les petits SUV, genre Renault Captur ou Peugeot 2008, et les familiaux du calibre du Nissan Qashqai. La vraie concurrence du HR-V se nomme Opel Mokka, Mazda CX-3, Suzuki SX-4 S-Cross ou Fiat 500 X. Pour faire son trou, Honda tente de nous faire le coup du SUV à silhouette de coupé. La forme du vitrage latéral et le coup de serpe qui descend sur les portes insuffle certes pas mal de dynamisme au profil. Rien que pour rester dans la famille Honda, il suffit de se souvenir de ce qu’étaient les Honda Prelude ou Legend pour briser l’élan des génies du marketing qui feraient passer des vessies pour les lanternes.

D’autant qu’un coupé n’est en général pas très habitable. Le HR-V, lui, l’est, grâce à une architecture inspirée de la Honda Civic. La position du réservoir sous les sièges avant permet de dégager une belle cabine à l’arrière, et de reprendre toutes les astuces de modularité dont bénéficie la Civic. À commencer par les sièges arrière « magiques », qui font toujours leur effet au moment de rabattre la banquette : l’assise se baisse et les dossiers basculent simultanément.

Au choix, l’assise peut aussi être relevée, et laisser un petit couloir de belle hauteur qui permet, d’après Honda, de transporter une plante de belle hauteur. J’ai des difficultés à juger de l’intérêt de la chose, n’ayant pas pour habitude de promener un ficus. En revanche, l’abaissement de l’assise en même temps que le basculement du dossier, ça, c’est une belle trouvaille d’ingénieur, et utile avec ça !  Le coffre, d’une contenance de 470 litres, permet de faire référence dans la catégorie.

Au volant, on oublie très vite la grande sœur Civic et son design intérieur torturé. Le HR-V, c’est feng shui, genre épuré ! Les commandes de climatisation disparaissent, à la coupure du contact, derrière un bandeau noir. En marche, tout est réglable par le biais d’un petit pupitre tactile. La console centrale libère quelques rangements en partie inférieure, puisqu’elle est dessinée « flottante ». Elle supporte un tout petit levier de vitesses, déroutant de prime abord, sans pommeau prononcé, aux débattements très courts. Cette console haute permet de ménager la chèvre et le chou, en procurant au conducteur un sentiment d’enveloppement, tout en lui laissant le sentiment d’être surélevé, hauteur de caisse oblige. Les aérateurs courent sur toute la largeur de la planche de bord, ce qui apporte une touche d’originalité.

Le tableau intérieur serait presque parfait avec des matériaux un peu plus chics, et en rapport avec un équipement fourni, dès le premier niveau de finition, Élégance. La finition la plus riche de la gamme, (Exclusive Navi) propose, comme sur le Mazda CX-3, une garniture en simili cuir sur la planche de bord. En revanche, le tissu qui recouvre la partie supérieure des contre-portes n’est pas le plus agréable. Quand il fait chaud et que l’on roule en T-shirt, le contact est désagréable, et le risque d’y laisser des salissures (transpiration, etc…) avec le temps, est important.

Pour tout le reste, le HR-V est bien un SUV « techno » et bien équipé, dès le premier niveau de finition Elégance, qui récupère déjà la climatisation automatique, le système de freinage automatique en ville, les sièges chauffants. Mais l’absence de volant et de pommeau de levier de vitesse en cuir fait tâche… Franchir le pas vers la finition Executive Navi impose un effort financier de 2.620 €, mais c’est là le meilleur compromis. En série, on trouve le système Honda Connect avec écran tactile de 7 pouces et la navigation, les aides au stationnement avant et arrière, l’allumage automatique des feux. La finition Executive « tout court » se passe de la navigation, contre une économie de 800 €.Pas question de se jeter avec gourmandise sur la liste des options… Il n’y en a pas, hormis une peinture métal ou perlée (550 €) ou l’extension de garantie.

Dès cette finition de milieu de gamme Executive, le HR-V embarque une panoplie d’aides à la conduite digne des segments supérieurs, contenues dans le pack ADAS : système anti-collision frontale, système de reconnaissance des panneaux de signalisation, système d’alerte de franchissement de ligne et système de feux de route actif. Le pack inclut même un régulateur de vitesse qui s’adapte automatiquement aux limites repérées par la caméra du système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Ce n’est pas forcément  le dispositif le plus réjouissant, référence aux pas de géants vers la conduite autonome, et le système a intérêt à ne pas se mélanger les panneaux, par exemple en faisant la distinction avec la signalisation spécifique aux camions, ou aux voitures tractant une caravane.

Qui dit aides à la conduite dit tout d’abord conduite. Seuls deux moteurs sont au programme. Dont un tout nouveau essence de 130 ch atmosphérique (le turbo, ce n’est définitivement pas leur tasse de thé, aux Japonais), disponible avec une boîte manuelle six vitesses, et une CVT simulant sept rapports, en option. Ce moteur (qui n’a pas pu être essayé) souffre sur le papier d’un couple faiblard (155 Nm) de surcroît disponible à régime élevé (4.600 tr/mn). L’autre moteur, qui paraît plus adapté au poids d’un SUV, même compact, c’est le 1.6 i-DTEC désormais bien connu et franchement séduisant, qui officie avec brio dans les Civic et CR-V.

On ne retrouve bizarrement pas toutes ses belles qualités dans le HR-V. Au niveau du bruit, tout d’abord. Les grondements prononcés à l’accélération laissent croire qu’il est moins bien encapsulé. Sa vigueur dans le CR-V, est étonnante. Ce moteur semble moins alerte dans le HR-V, à cause d’un étagement des rapports de boîte revu ? La perte en sensations reste toutefois acceptable, et le HR-V i-DTEC est en mesure de répondre à toutes les situations. Heureusement, il reste toujours aussi économe, autour de 5,5 l/100 km en moyenne.

Bousculer le HR-V ne procurera d’ailleurs aucun plaisir. Tant mieux, car le confort est épatant, même avec la finition Exclusive Navi qui a recours aux jantes de 17 pouces. Ce chapitre a donné lieu à quelques débats avec les confrères. Certains ont trouvé le HR-V très ferme, et au comportement très efficace en virages. Nous, c’est tout le contraire. Pas particulièrement dynamique et relativement mou sur ses appuis, le HR-V, qui reste un SUV (on en oublie les contraintes à force de vouloir des autos qui savent tout faire) nous a bluffés sur une route défoncée façon tôle ondulée, et s’est presque comporté comme un tapis volant. Une qualité qui en fait un engin très doué pour les longs parcours à vitesse de croisière stabilisée. Pour crapahuter sur les chemins de traverse, il faudra y réfléchir à deux fois. Contrairement à ses concurrents chez Fiat, Mazda, Suzuki ou Opel, le Honda HR-V fait l’impasse sur les quatre roues motrices.

Conclusion

Le Honda HR-V, dès sa présentation statique, est entré dans la catégorie des SUV séducteurs, avec son design travaillé et dynamique. Séduisant, il l’est toujours par sa modularité et son espace habitacle, qui peut rendre beaucoup de services à une petite famille qui ne veut pas d’un SUV trop encombrant. Son contenu technologique est à la page, et son moteur i-DTEC, économe, n’aime pas être bousculé. Un SUV bien dans l’air du temps.

Oh oui !

• Confort
• Consommation
• Habitabilité et astuces de modularité
• Design avenant

Oh non !

• Pas de transmission intégrale
• Moteur bruyant
• Finition moyenne

Honda HR-V 1.6 i-DTEC 120 Exclusive Navi

• 27.620 €, gamme à partir de 21.000 € (1.5 VTEC 130 Elegance)
• 4 cylindres turbo-diesel, 1 597 cm3
• 120 ch à 4 000 tr/mn
• couple 300 Nm à 2 000 tr/mn
• Vitesse maxi, 192 km/h
• 0 à 100 km/h en 10 secondes.
• Consommation homologuée : 4,1 l/100 km (environ 5,5 l/100 km observés durant l’essai).
• Émissions de CO2 : 108 gr/km (avec jantes de 17 pouces, 104 gr avec les jantes de 16 pouces sur Elegance et Executive).
• Tous les Honda HR-V vendus en Europe sont fabriqués au Mexique.

Équipement de série

• Caméra de recul
• Toit ouvrant panoramique
• Système d’ouverture et de démarrage sans clé
• Phares à leds
• Sellerie cuir et tissu
• Système de navigation et écran tactile
• Pack ADAS (reconnaissance des panneaux de signalisation, limiteur de vitesse intelligent, système d’alerte de collision frontale…
• Caméra de recul.

Dimensions

• Longueur 4,30 m
• Largeur 2,01 m (avec rétros)
• Hauteur 1,60 m
• Coffre 470 litres
• Poids 1 324 kilos