ESSAI – Audi Q7 3.0 V6 TDI S Line : le SUV qui voulait redevenir un break

Plus c’est gros, plus ça passe. Une maxime faite pour l’Audi Q7. La première génération se distinguait par ses dimensions très… américaines. Le deuxième opus reste tout aussi imposant (5,05 m) mais Audi lui a imposé une cure d’amaigrissement, que suggère aussi le nouveau design, plus anguleux.

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L’Audi Q7 premier du nom (2006), c’était le paquebot par excellence, le mastodonte représentant une forme de démesure que certains concurrents, dont BMW, ne sont pas encore allés chercher. Ce porte-drapeau, Audi le renouvelle avec une stratégie : en faire la vitrine technologique de la marque, au même titre que l’A8.Pour l’heure, seul Mercedes semble lui tenir tête, avec un GL vendu près de 15 000 € (!) plus cher à moteur et finition équivalents, et qui s’amuse aussi à proposer des V8 de 435 et 557 ch. BMW, lui, compte bien se mêler à la bataille, après avoir annoncé l’arrivée d’un X7.

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La remise à niveau de l’Audi Q7 passe par un challenge : baisser le poids, et donc les émissions de CO2. Audi dit avoir gagné jusqu’à 300 kilos, sur un engin aux dimensions similaires à la première génération. Rien que les portes, entièrement en aluminium, permettent de gagner 24 kilos. Le nouveau Q7 le plus léger pèse toujours autour de deux tonnes, ce que masque plutôt bien le nouveau design très anguleux, de la calandre aux feux, qui le fait passer pour un gros break.

Belle illusion d’optique en remarquant que les roues semblent relativement petites, sur notre modèle d’essai, alors qu’elles chaussent des pneus de 20 pouces. La confusion est encore plus flagrante quand la voiture équipée de la suspension pneumatique est « abaissée » en position Sport. La tentation d’opter pour les jantes de 21 pouces se traduira illico sur les émissions de CO2 homologuées, qui augmentent de dix grammes sans autre forme de procès.

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Dans l’habitacle, même cure d’affinage,avec une planche de bord aux lignes plus horizontales, presque originales avec la grille de ventilation qui court jusque devant le passager. Devant le conducteur, le Virtual cockpit, étrenné par le nouveau TT, en met plein la vue dès le niveau de finition S Line. Au choix, il est possible d’afficher la cartographie du GPS et les compteurs en format réduit, ou vice-versa. Et encore, ce n’est que le premier étage de la fusée technologique, de l’ordre du loisir. Audi enfonce le clou en proposant en option des packs d’assistance à la conduite qui laissent penser que la conduite autonome n’est plus qu’une question de verrous réglementaires.

Le pack complet Tour assistance package (2 290 € sur toutes les finitions) embarque la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’assistant de conduite dans les embouteillages et l’aide au maintien dans une file.  Dans ce dernier cas, la voiture suit automatiquement une voie matérialisée au sol.

Son enclenchement intempestif aurait pu me laisser croire que la voiture roulait dans des ornières, et que la direction présentait parfois des points durs. Erreur : elle suivait une trajectoire automatiquement. On la refait sans les mains. Pas de souci, sauf qu’au bout de quelques secondes, un message au tableau de bord oblige à remettre les mimines sur le volant.

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Le même pack contient aussi le maintien à distance prédéfinie, jusqu’à 250 km/h et l’assistant d’efficacité prédictive. Sous ce nom un peu barbare se cache, sous couvert d’économies de carburant, un système qui adapte la vitesse aux limites relevées par la reconnaissance des panneaux de signalisation, enclenche le mode roues libres, adapte la vitesse de la voiture aux ronds-points, intersections, dans les virages, et en fonction de la voiture qui précède. Tous les radars sont en alerte, et l’anticipation automatique, si l’on peut dire, est rendue possible grâce à l’interprétation des données du GPS. Les mises à jour constantes, et les lectures des « bons » panneaux de signalisation sont impératives…

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Passons à l’aide plus utile, notamment en termes de stationnement : le Q7 reprend le système de la Volkswagen Passat sur l’aide au stationnement avec une remorque (City assistance package, de 740 à 2 450 € en option) : en regardant les guides et l’image renvoyée par la caméra de recul, il suffit de guider la voiture à l’aide la molette, du système MMI, et de gérer l’accélération et le freinage. La mise en portefeuille est tout simplement impossible, et le système stabilise la remorque en cas de manœuvre de recul en ligne droite. Tout simplement bluffant… mais ça ne règle pas le problème de l’appréciation de la longueur totale de l’attelage.  En tout état de cause, les gens du voyage en seront fans. Les propriétaires de chevaux et de bateaux aussi, ceci dit…

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Question agrément, Audi continue sur sa lancée technologique en proposant la désormais classique, à ce niveau de gamme,  suspension pneumatique (2 490 € en option sur toutes les finitions) qui répond à cinq lois présélectionnées, dont le Dynamic, qui abaisse la voiture, ou le AllRoad, qui la relève pour s’affranchir d’un peu de caillasse. L’option permet d’abaisser l’arrière pour faciliter des chargements.  Plus rare, Audi cède au aux quatre roues directrices, que le constructeur appelle « direction intégrale », en option sur tous les modèles, à 1 390 €.

Sur le même principe que celui du Renault Espace V, ou des Laguna GT avant lui, les roues arrière braquent dans le sens inverse de celles de s roues avant entre 8 et 50 km/h. À faible vitesse, le diamètre de braquage gagne un mètre, passant de 12 à 11 mètres environ. Au-delà de 50 km/h, les rues arrière braquent, à angle moindre, dans le même sens que celles avant. Comme pour l’Espace, le système atténue le ressenti de poids de la voiture, en rendant la conduite potentiellement plus enjouée. Mais attention aux excès de confiance au volant d’une voiture de plus de deux tonnes.

Quitte à éplucher le catalogue des options, et évaluer l’utilité de celles qui équipent notre voiture d’essai, on s’arrêtera enfin sur la version sept places (1 690 €). Cette option combine les trois sièges arrière de rang deux indépendants, et deux sièges de rang trois escamotables dans le plancher de coffre. Ces deux derniers s’escamotent et se déplient à l’aide d’une commande électrique, ou plutôt deux : une platine est située dans la soute, et une autre à hauteur de la porte arrière. Les enfants (petits et grands) en raffoleront. Pas de surprise, tous sièges dépliés, la contenance du coffre devient insignifiante. Avec les seules cinq places, et les deux sièges dans le plancher, Audi revendique une capacité de chargement de 770 litres.

En passant au volant, difficile d’échapper au moteur diesel. Au lancement, un TDI est disponible, le V6 3.0 de 272 chevaux. Un bloc connu sur les Audi A6, mais aussi les Porsche Cayenne et Macan, avec des puissances différentes. La version 218 ch du V6 TDI arrivera un peu plus tard. L’offre essence est imitée au V6 de 333 ch, voué en France à une diffusion confidentielle, puisque proposée 4 300 € plus cher que le diesel. Pour les deux, c’est transmission Quattro et boîte Tiptronic à 8 rapports ou rien.

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Audi avance, pour son V6 TDI, des émissions de 149 grammes (5,7 l/100 km en conso homologuée, malus de 900 €) en cinq places, et 153 gr en sept, quand le V6 3.0 TFSI en « offre » trente de plus. Dans la réalité, compter un peu plus de 9 l/100 en moyenne, tellement le Q7 se joue de son poids en accélération (0 à 100 km/h en 6,5 secondes, d’après Audi, et 234 km/h en vitesse maxi). Concrètement les vitesses prohibées sont atteintes avec une facilité déconcertante, en gommant la plupart des réactions inhérentes  la lourdeur de ce type d’engin. À comparer avec un Q7 dépourvu de suspension pneumatique et de châssis à quatre roues directrices.  Sur autoroute, croiser à 130 km/h revient à faire ronronner le V6 TDI à 1.700 tr/mn, sur le huitième rapport. Autant dire dans un silence de fonctionnement qui inciterait à la sieste avec toutes les aides à la conduite enclenchées.

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Le confort serait excellent sans d’insupportables bruits parasites, logés pour la plupart dans les portières. C’est indigne d’un modèle affiché 70 400 € en finition S Line (hors options) et ça tranche d’ailleurs avec des assemblages qui paraissent impeccables, et des une ambiance moins austère que par le passé.

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Conclusion

Le contenu technologique du nouveau Q7 laisse songeur. Heureusement, tous les packs d’aides à la conduite restent des options, mais qui laissent entendre que la voiture autonome roule (presque) déjà sous nos yeux. Toujours pas sexy avec une robe anguleuse, le Q7 tend quand même à se dérider avec une présentation intérieure moins austère, et un châssis à quatre roues directrices qui instaure une autre forme de plaisir de conduire.

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Oh oui !

  • Contenu technologique… en option
  • Tarifs… face au Mercedes GL
  • Confort à la carte

Oh non !

  • Bruits parasites dans notre modèle d’essai
  • Liste d’options délirante
  • Look à mi-chemin entre break et SUV

Audi Q7 V6 TDI S Line 7 places

  • 70.400 € hors options (gamme Q7 à partir de 63.500 €)
  • 2.967 cm
  • 272 chevaux entre 3.250 et 4.250 tr/mn
  • Couple : 600 Nm entre 1.500 et 3.000 tr/mn
  • 17 CV
  • Émissions de CO2 : 153 gr (5.9 l/100 km homologués)
  • Vitesse maxi : 234 km/h
  • 0 à 100 km/h en 6.5 secondes

Équipement de série

  • Projecteurs xénon plus
  • Aide au stationnement avant et arrière
  • Sièges sport cuir/alcantara
  • Virtual cockpit
  • système MMI navigation plus et pavé tactile
  • Jantes 18 pouces (19 ou 20 pouces option gratuite)
  • Pack éclairage intérieur led

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