ESSAI – Renault Clio Initiale 1.2 TCE 120 : plus déco que techno

Depuis son lancement en 2012, la Renault Clio IV a enfilé sa tenue de tous les jours, puis son jogging du dimanche, avec le label GT, et enfin le complet de compétition avec les RS et RS Trophy. La dernière livrée en date, c’est la tenue de soirée chic, avec la finition Initiale Paris.

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Née Baccara à une époque où le terme de voiture ou de marque « premium » n’était pas encore passé dans le langage courant, la griffe luxe de Renault est déclinée sur la Clio IV, qui a attendu un peu plus de deux ans pour goûter aux joies du raffinement. Le succès de la DS3 ne laisse planer aucun doute sur le potentiel d’une petite auto française chic. Mais Peugeot, qui a tenté de tracer sa propre voie sur le segment avec la 208 XY, vient de jeter l’éponge avec le passage au restylage.

Dans le cas de la Clio, si le design se prête bien à une exécution Initiale Paris, Renault est surtout attendu sur le soin apporté  à la fabrication digne d’une citadine vendue entre 21.700 (0.9 TCE 90) et 25.700 € (dCi 90 EDC), les versions « classiques » n’étant pas particulièrement brillantes sur la qualité des matériaux intérieurs, des ajustements et de l’assemblage général.

Alors, quoi de plus par rapport à une Clio en finition Intens ? Si le bruit de fermeture des portes avant paraît plus mat, c’est pour une bonne raison : un épais joint de caoutchouc a été posé sur la partie basse des portières. Un autre joint court désormais sur toute la hauteur des portes arrière, près du montant central. Ce qui comble un vide et apporte une amélioration visuelle, toutes portes fermées. Les baguettes chromées sous les vitres latérales souffrent toujours d’alignements approximatifs, et celle qui court à la base du hayon pourrait être mieux fixée aux extrémités.

Esthétiquement, la Clio Initiale Paris reprend le traitement stylistique et certains éléments de la GT. Le pare-chocs arrière gagne un diffuseur noir laqué, et à l’avant, c’est aussi le bouclier de la GT, mais habillé d’antibrouillards ronds à cerclage chromé. La calandre est débarrassée des leds, qui migrent dans les optiques au design revu pour accueillir les feux au xénon et la nouvelle signature lumineuse, très élégante, inédite dans la gamme Clio. Les jantes gagnent le design spécifique Initiale Paris, et passent à 17 pouces. Ce qui les rend très vulnérables, puisque trop proches des bords du pneu taille basse. La couleur de la carrosserie s’étend sur les protections latérales, et les rétroviseurs passent au noir laqué. Seule la canule d’échappement paraît ajoutée à la dernière minute. C’est la seule faute de goût sur cette robe franchement séduisante, qui peut être habillée de trois couleurs seulement : ivoire (sans supplément), gris givré (celui de notre essai, 520 €) et noir étoilé (même tarif).

A l’intérieur, régime Initiale Paris oblige, la Clio inaugure le dégradé de couleurs allant du marron au blanc sur les sièges (chauffants à l’avant, en série) en cuir Nappa, aux formes enveloppantes identiques à la GT. L’accoudoir central, de série, lui aussi habillé de cuir, est toujours aussi mal placé. Le ciel de toit foncé est en suédine, agréable au toucher, même si on n’ira pas tripoter le plafond chaque jour en montant dans la voiture… Par ailleurs, Renault a eu l’excellente idée de débarrasser le volant de ses habillages en plastique noir laqué. On a donc droit au volant de la Clio GT, tout simplement élégant, à la jante agréablement rembourrée, donc autrement plus moelleuse. Il n’en faut déjà pas plus pour un contact plus qualitatif avec cette Clio.

Question déco, l’Initiale Paris est débarrassée des plastiques chromés brillants qui se baladent sur les poignées intérieures et autour de la console centrale, au profit d’un gris mat, plus moderne. Même l’entourage des commandes de al climatisation automatique perd son faux chrome au profit d’un rétroéclairage blanc. Progressivement, on y arrive ! Élève en progrès, serait-on tenté d’écrire sur son relevé de notes… Cette Clio gagne une atmosphère plus chaleureuse, déclinée de la même manière sur les Espace et Talisman portant la griffe Initiale Paris.

L’équipement de série réunit forcément ce qui se fait de mieux… sur la Clio. Outre tous les éléments de décoration intérieure et extérieure, la dotation  n’offre, hormis les feux au xénon, aucune exclusivité technologique par rapport à une Clio Intens, qui peut être équipée de manière identique en piochant dans le catalogue d’options. À l’image de la caméra de recul de série, intégrée au centre du losange sur le hayon, couplée à l’écran du système connecté R-Link (7 pouces) incluant la navigation et le système audio Arkamys, qui fait vite oublier le son du classique Medianav. Et sans toucher aux haut-parleurs ! Parmi les rares options, le toit panoramique fixe (400 €) aurait mérité un vélum à commande électrique, ou au moins plus agréable à manipuler.

Plus troublant : censée représenter le fleuron de la gamme Clio, cette Initiale Paris est complètement dépassée en termes d’assistances à la conduite et de systèmes de sécurité. C’est le minimum syndical, plutôt dur à avaler vu les tarifs pratiqués : comme dans toutes les Clio, seulement quatre airbags (frontaux conducteur, passager, et latéraux à l’avant) sont au programme. Les airbags rideaux sont aux abonnés absents. Rein d’autre de de significatif à se mettre sous le dent, à part l’aide au freinage d’urgence. Pas la peine de chercher le freinage automatique en ville, les détecteurs d’angle mort, les alertes de changement de file ou les radars de prévention de collision. C’est tout simplement indisponible, même en option, tout comme l’aide au stationnement à l’avant, ou même le park assist. La remise à niveau technologique devient urgente pour recoller au train de la Peugeot 208, par exemple.

La gamme de moteurs, récemment convertie aux normes Euro 6, est tout ce qu’il y a de plus conventionnel. Quatre choix possibles : le 0.9 TCE de 90 ch, le 1.5 dCi 90 avec ou sans boîte EDC 6 vitesses, ou le 1.2 TCE 120 obligatoirement couplé à la boîte à double embrayage EDC 6. Nous voilà donc en présence du seul quatre-cylindres essence, à savoir le 1.2 TCE 120. Ça tombe bien, c’est celui qui, sur le papier, semble le mieux coller à la philosophie faite de douceur et de raffinement de cette Clio Initiale Paris : le 0.9 TCE 90 manque de pêche ; le 1.5 dCi 90, bien que doué au niveau du rapport performances/consommation, manque quant à lui de discrétion et de finesse.

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Le moteur 1.2 TCE, récent, a pour plus belle qualité sa douceur de fonctionnement, idéalement associé à la boîte EDC, dans la même veine. Le petit bloc, que l’on retrouve aussi chez Nissan (sur le Juke, la Pulsar et le Qashqai avec 115 ch) en boîte manuelle, et aussi sur la Mégane en version 130 ch, est le parfait jumeau de celui embarqué dans le Captur. Capable de performances suffisantes (plus de 190 km/h en vitesse maxi), il n’est pas particulièrement éclatant. Plutôt rond, avec un couple 190 Nm, il est bien secondé par la boîte EDC qui fonctionne sans à-coups et sait se faire oublier. Mais l’ensemble peine à pleine charge, en conduite dynamique. À basse vitesse, la boîte mériterait un fonctionnement moins hésitant. Le tout se traduit par un niveau de consommation moyen, sans plus. Nous avons relevé 7,6 l/100 km, sans martyriser la bête.

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Le confort souffre du passage aux jantes de 17 pouces, provoquant des réactions sèches, et d’un bruit ambiant assez élevé sur autoroute, même en croisant à 130 km/h à un régime d’environ 3.200 tr/mn, ce qui n’a pourtant rien de scandaleux. Pour le coup, les petits moteurs trois-cylindres, plus désagréables en montée en régime, et ne contenant pas toujours les vibrations, prennent leur revanche à vitesse stabilisée. C’est le cas du petit 1.0 Ecotec 115 ch de l’Opel Corsa, et du 1.2 Puretech 110 de la Peugeot 208 restylée. Deux voitures, certes à boîte manuelle, offrant un bilan consommation plus flatteur… avec quasiment un litre de moins en moyenne aux cent kilomètres. Idem avec la nouvelle Mazda 2 1.5 115 ch, et son nouveau quatre-cylindres atmosphérique. Impossible de jauger de l’influence de la boîte EDC sur la consommation : Renault refuse obstinément la boîte manuelle à ce moteur.

Un choix qui place directement, financièrement parlant, le 1.2 TCE 120 (23.800 €) en concurrence avec le 1.5 dCi 90 à boîte manuelle (24.300 €). Les perspectives d’économie de carburant feront sans doute fléchir ceux qui ne courent pas après les boîtes auto. Dans le cas de Renault, celle-ci est facturée 1.400 €, sur le dCi 90.

Conclusion

La nouvelle livrée Initiale Paris sied plutôt bien à la Clio et à son design qui n’a pas pris une ride, avec des choix de traitement intérieur assez convaincants. Les apparences sont soignées, reste à convaincre sur l’aspect durable des matériaux et des assemblages, véritable talon d’Achille de la Clio « classique ». L’association du 1.2 TCE 120 et de la boîte EDC 6 fait son office, sans éclat particulier, reste le meilleur choix dans la gamme. Le véritable défaut de cette Clio, surtout à ce niveau de prix, c’est son arsenal technologique et sécuritaire largement en retrait de ce que propose la concurrence moins onéreuse. Le temps de la remise à niveau est venu.

Oh oui !

  • Présentation intérieure avenante
  • Ensemble moteur/boîte très doux
  • Le design  n’a pas vieilli

Oh non !

  • Seulement quatre airbags
  • Assistances à la conduites inexistantes (même en option)
  • Consommation moyenne

Renault Clio Clio Initiale Paris 1.2 TCE 120 (23.800 €)

Équipement de série :

  • Feux au xénon
  • Climatisation régulée
  • Carte mains libres
  • Système R-Link, navigation et audio Arkamys
  • Caméra de recul
  • Sellerie cuir
  • Jantes alu 17 pouces
  • Roue de secours…

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