Renault a présenté ce 6 juillet, au château de Chantilly, sa Talisman. Celle qui doit remettre le Losange dans la course parmi les berlines classiques mise sur son design et sa technologie pour se faire une place parmi les meilleurs… généralistes. Une offre au losange enfin crédible dans le haut de gamme ?

Une heure à peine d’observation de la Renault Talisman suffisent à faire oublier treize ans d’atermoiements de Renault dans le haut de gamme. Ce constat est dingue et troublant à la fois. Que de temps perdu, serait-on tenté de dire, à vouloir à tout prix tracer une voie avec des concepts décalés… alors que le monde du premium, finalement, adore une certaine forme de conservatisme, teintée d’audace discrète. Adieu la Vel Satis et la Latitude. Adieu la Laguna, saga ratée dans ses épisodes 2 et 3 pour cause de fiabilité douteuse dans le premier cas, et de design maladroit pour la seconde.

Voilà donc celle qui est censée remettre les compteurs à zéro. La Talisman, c’est une surprise, est une grande berline : 4,85 m, ce qui en fait davantage une descendante de la Latitude plutôt que de la Laguna. « Dès le départ du projet, on a voulu une tricorps« , signale Michel Weil, ingénieur en chef. « On est partis d’une feuille blanche », rappelle Carlos Ghosn. Ainsi, quarante ans d’obstination du haut de gamme à deux volumes vole en éclats. Adieu aussi l’héritage des R20 et R30, R25 et Safrane. La donne a changé aussi avec la vocation mondiale attribuée à cette Talisman. Et ailleurs qu’en Europe, on aime les voitures haut de gamme à malle arrière. Surtout en Chine.

Cette Talisman est donc taillée pour l’international. Avec la ferme intention de jouer les trouble-fête dans la bande des Opel Insignia, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Peugeot 508 ou Citroën C5. Audi, Mercedes ou BMW ne sont jamais cités.  » On veut être dans le Top 3 qualité des généralistes « , confirme Michel Weil. Pourquoi cette modestie ? D’abord parce que Renault, comme Peugeot et Citroën, ont toujours échoué en attaquant frontalement ces ténors, depuis la XM jusqu’à la 607. Et en décalé, (Vel Satis), ça n’a pas marché non plus. « Les clients qui voudront s’acheter une grosse BMW continueront à s’acheter une grosse BMW« , concède un cadre de chez Renault. Il y a des cercles dans lesquels il est trop difficile d’entrer. Audi a mis plus de trente ans pour devenir un premium de premier plan.

Pour Carlos Ghosn, la Talisman est une voiture de « conquête« . Et le big boss de Renault-Nissan de reconnaître que Renault n’était pas assez présent sur ce segment D. Aveu d’échec ? On ne peut pas reprocher aux ténors de Renault de bomber le torse, sur ce coup-là !

Difficile de ne pas penser à la Volkswagen Passat, en regardant la Talisman, mais avec une foule de détails qui rendent la Renault plus audacieuse : la signature lumineuse arrière qui rejoint le losange au centre de la malle (qui reçoit la caméra de recul, mal intégrée), les feux de jour en C qui plongent dans le bouclier avant, la calandre béante, la fausse ouïe d’aération qui court entre les ailes et les portes avant… Laurens Van Den Acker revendique des proportions 1/3 – 2/3 entre les surfaces vitrées et tôlées, sur le profil. Typiquement Audi ! Enfin, la malle n’est pas si proéminente que cela, ce qui donne une belle fluidité à l’ensemble. Sous certains angles, la Talisman ressemble à un coupé quatre portes.

La voiture est posée sur la même plateforme que l’Espace V. « Le soubassement est identique« , précise Franck Naro, directeur de l’usine de Douai, où sont produites les Espace et Talisman. Toutes les technologies du gros crossover sont reprises par la Talisman,dont le châssis 4Control, à quatre roues directrices et suspension pilotée. La gamme de moteurs sera un peu plus étendue que celle de l’Espace. Comme prévu, les 1.6 dCi 130 et 160 (avec boîte EDC 6) sont au programme tout le comme le 1.6 TCE 200 avec boîte EDC 7 rapports. Un 1.5 dCi 110 est annoncé avec 95 grammes d’émissions de CO2. Enfin, un moteur essence de 150 chevaux est prévu, toujours avec la boîte EDC 7.

Chez Renault, on s’attend à être taclés sur un relatif manque d’ambition en termes de moteurs. Carlos Ghosn, lui, préfère énumérer d’autres arguments que les grosses mécaniques. Lui estime que Renault doit proposer ce dont le marché est friand. Tant pis pour l’image. « Une voiture, c’est une équation économique. Si, pour mettre un diesel de 250 chevaux, les adaptations nécessaires coûtent cher, pour en vendre 3 %, ce n’est pas intéressant« , estime un cadre. Tant pis aussi pour l’hybridation, qui n’est pas au programme… bien que la plateforme CMF semble conçue pour l’accueillir. Les fondamentaux d’abord !

A l’intérieur, les liens avec l’Espace se confirme : la tablette tactile verticale de 8,7 pouces est identique à celle du crossover, et abrite le système R-Link 2. Sur les finitions inférieures, l’écran tactile sera installé dans sa version 7 pouces, format paysage. Même volant, même affichage tête haute, mêmes aides à la conduite… et même système Multi-sense, qui permet de choisir entre quatre modes de conduite, dont un entièrement paramétrable. Toute la panoplie a su rendre l’Espace très agréable à conduire. Avec 200 kilos de moins et un centre de gravité plus bas, la Talisman devrait bien se débrouiller… « Même sans le châssis 4Control, en configuration de base, je l’ai trouvée très agile », témoigne Michel Weil.

Cinq finitions seront au programme, quand la Talisman sera commercialisée en fin d’année : Life, Zen, Business, Intens, et Initiale Paris. Cette dernière reprend la sellerie en cuir Nappa à dégradé allant du chocolat jusqu’au blanc. Elle pourra être noire, également. La Talisman va étrenner les sièges plus seulement massants, mais aussi ventilés, ce dont ne peut se prévaloir l’Espace.

La version break, qui reprendra l’appellation Estate, sera présentée en septembre,au Salon de Francfort. C’est à cette période-là que la production des voitures de série débutera, à l’usine de Douai.