L’avant-dernière génération de Mazda 3 n’a vécu que quatre ans. Si ce n’est pas un record, ça y ressemble. Elle a été remplacée fin 2013 par une nouvelle 3, pour laquelle les ingénieurs de Mazda ont entièrement revu leur copie. Et pour coller au peloton des compactes à succès… ils ont décidé de ne rien faire comme les autres.

Le contexte

Divorcé il y a quelques années de Ford, Mazda est redevenu un petit constructeur… avec une ambition démesurée. Depuis 2011, le plus latin des Japonais entreprend sa révolution sur deux piliers : une politique design sous la coupe du Kodo (l’âme en mouvement), et une refonte technologique qui s’appuie sur le programme Skyactiv. Après le CX-5 et la nouvelle 6, la Mazda 3 s’attaque à du lourd : le segment des compactes, l’un des plus costauds en volumes, dont les stars s’appellent Peugeot 308, VW Golf, Opel Astra ou encore Ford Focus, en ne citant que les généralistes. En premium, on touche aux Mercedes Classe A, BMW Série 1 et Audi A3.

Le design Kodo donne à la Mazda 3 une sacrée envergure. Elle atteint 4,46 m de long, ce qui en fait l’une des compactes les plus encombrantes. Si l’habitabilité est correcte, la contenance du coffre ne profite pas de cette croissance. Les 364 litres annoncés peuvent paraître un peu justes.

La face avant reprend les mêmes codes que la grande Mazda 6, avec calandre béante et projecteurs effilés. Le profil est singulier, disproportionné même avec un capot long et un habitacle rejeté à l’arrière, façon BMW Série 1 ou Audi A3.

De quoi suggérer une grosse cavalerie sous le capot ? Façon de parler. En France, un seul diesel et une seule puissance (150 ch) au programme, contre trois dans la gamme essence (100, 120 et 165). Les « gros » moteurs le sont par leur cylindrée inhabituelle. Mazda prend tous ses concurrents à contre-pied en refusant le downsizing. Le diesel de 150 ch a recours à un 2.2, et les moteurs de 120 et 165 ch ont droit à un 2.0… atmosphérique.

Programme Skyactiv oblige, Mazda mise sur l’optimisation de toutes les composantes mécaniques (réduction des frottements), et la légèreté, pour tracer sa voie. Sur les moteurs, le secret de Mazda, c’est le taux de compression, très élevé, dignes de supercars. C’est donc dans les entrailles de la bête que se jouerait une meilleure combustion, donc une consommation maîtrisée ne nécessitant ni downsizing ni turbos pour aller chercher les performances.

Quatre niveaux de finition sont disponibles : Harmonie, Elégance, Dynamique et Sélection. Et là encore, Mazda ne fait rien comme les autres puisque c’est la politique, en France tout du moins, du zéro option, ou presque : avec la peinture métal, la boîte auto et la sellerie cuir Off-white, sur le niveau Sélection, le tour du catalogue est vite fait.

Deux version à l’essai ici, uniquement au sans-plomb : les Mazda 3 2.0 120 Elégance, et 2.0 165 Dynamique.

Le design extérieur

Le design, c’est subjectif, et blablabla… N’empêche, elle en jette, cette Mazda 3. Le combo parfait de chic et de sportivité, même si elle en fait un peu trop avec son capot à rallonge. Le travail sur les optiques, le léger pli en bas de carrosserie et la poupe relevée en font une auto qui en impose. Coup de coeur à 100 % sur les finitions Dynamique et Sélection, équipées de jantes de 18 pouces. L’enthousiasme retombe un peu face à la finition Elégance, et ses roulettes de 16 pouces, perdues dans ces volumes. C’est tout ou rien avec Mazda ! Ceci dit, on aurait aimé voir le résultat avec la taille intermédiaire de 17 pouces.

Si la carrosserie n’est malheureusement pas protégée, on voit mal comment les designers auraient pu intégrer  des baguettes en plastique sans dénaturer la ligne… Alors on fera sans ! Cette « gueule », c’est aussi l’assurance de manoeuvres compliquées en ville, avec un capot long (on se répète), et une visibilité vers l’arrière ridicule.

Le design intérieur

Vous connaissez le principe de la douche froide ? C’est pareil en entrant dans la Mazda 3, surtout si vous avez passé du temps, au préalable, à vous extasier sur le design extérieur. A l’intérieur, que c’est sinistre et rigide ! Rien de folichon. On se croirait dans une allemande. C’est peut-être le but recherché. Zéro fantaisie, dans la Mazda 3. Tout est bien rangé, façon BMW il y a quelques années. Dans la Mazda 3, la seule entaille au contrat, c’est la disposition de l’écran du système multimédia, posé sur la planche de bord, comme dans une Mercedes. La molette du système en question, à écran tactile (uniquement à l’arrêt) tombe idéalement sous la main, et les différents raccourcis directement accessibles permettent une prise en main aisée. Seul le frein à main manuel proéminent n’est pas joliment intégré. Pas de trace d’un frein de parking électrique.

La qualité des matériaux semble correcte, tout comme les ajustements. Au toucher, une réserve concerne les commandes de vitres électriques, qui manquent de finesse dans le design et le fonctionnement. La déco évolue peu, entre une Mazda 3 Elégance, et une Dynamique. La baguette qui court sur la planche de bord est noire laquée dans la première, et façon alu dans la deuxième. L’instrumentation varie de l’une à l’autre, grâce à la présence de l’affichage tête haute en série sur la finition Dynamique. Cet écran rétractable, dont on ne peut plus se passer après l’avoir testé, rappelle les indications du GPS, et la vitesse. D’où, au centre du tableau de bord, un compte-tours en guise d’instrumentation principale. Sur la Mazda 3 Elégance, c’est le compteur de vitesse qui domine. Ce n’est pas au niveau des sièges qu’il faudra chercher les différences entre les deux exécutions : ce sont les mêmes.

Les équipements

Mazda a fait le choix de proposer des autos complètes, dès les premiers niveaux de finition. En Elégance, le deuxième dans la hiérarchie de la gamme, on trouve déjà la navigation, les jantes alu 16 pouces, l’aide au stationnement arrière, les sièges avant chauffants, le déclenchement automatique des phares et des essuie-glaces, et le système d’alerte de véhicules en approche dans les rétros, les vitres arrières surteintées. Cette finition n’est pas disponible avec le moteur 2.0 165 chevaux. Le moteur 2.0 120 qui nous intéresse ici est facturé 22.900 €.

Avec la finition Dynamique (24.700 €), la dotation est enrichie des jantes alu 18 pouces, du système audio Bose, des phares bi-xénon, des feux arrières à leds, l’accès sans clé, l’affichage tête haute et l’aide au stationnement avant. Pour passer du moteur 120 au 165 ch dans cette finition très complète, la rallonge est de 1.150 €. La finition Sélection, disponible avec ces deux moteurs, gagne enfin la sellerie cuir, et une batterie d’aides à la conduite : avertisseur de changement de file, gestion automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif, phares directionnels. Il faudra débourser 28.100 (120 ch) ou 29.250 € (165 ch).

Dans tous les cas, Mazda fait l’impasse sur des équipements en vogue : pas de toit ouvrant ou panoramique au programme, ni de caméra de recul, pourtant disponible ailleurs qu’en France. Idem pour la roue de secours. Elle n’est pas disponible en série, ni en option. C’est un accessoire, coûteux de surcroît (environ 500 €), surtout pour une roue galette. Le programme de personnalisation, enfin, est réduit à néant. Dans la Mazda 3, il faudra enfin s’habituer à de petites particularités, comme l’aide au stationnement avant qu’il faut déclencher manuellement, sur une touche au tableau de bord. Si vous vous garez aux « bips », mieux vaut ne pas oublier d’activer le système.

Sur la route

La prise en main de la Mazda 3 impose une position de conduite un peu plus basse que dans les concurrentes, accentuée par la faible hauteur des surfaces vitrées. A la mise en route, par impulsion sur le bouton Start, tout est calme, sans vibration. Le confort ferme mais acceptable de la version Dynamique est nettement meilleur en finition Elégance, grâce aux roues de 16 pouces.

Malgré des caractéristiques « à l’ancienne », les moteurs 2.0 de la Mazda 3 sont apparus il y a seulement quatre ans. La grosse cylindrée, et l’absence de turbo, ça titille la curiosité sur la capacité à mouvoir correctement une compacte, malgré un poids contenu de 1.200 à 1.220 kilos, surtout dans le cas de la déclinaison 120 ch. Qu’il développe 120 ou 165 chevaux, le moteur 2.0 a la même carte de visite : puissance maxi atteinte à 6.000 tr/mn, et couple identique (210 Nm) au régime élevé de 4.000 tr/mn. Si cette valeur paraît correcte pour 120 ch, elle semble particulièrement faible dans la catégorie des plus de 160 ch. Seule différence notable : la version 165 ch a l’exclusivité du système i-eloop, la récupération d’énergie au freinage.

A la lecture des performances annoncées par Mazda sur ses deux moteurs, les 1.150 € de différence à l’achat entre 120 et 165 chevaux semblent inutiles. Sans compter une carte grise plus chère (9 CV contre 6), un tarif d’assurance plus élevé et un malus de 250 €, le moteur 165 ch semble condamné, financièrement parlant. Le « petit » moulin sauve la face sur les quatre premiers rapports, malgré une légère perte d’allant autour de 2.500 tr/mn, avant de se réveiller de nouveau au-delà de 3.000 tr/mn. Les cinquième et sixième rapports sont bien trop longs pour prétendre à autre chose qu’à cruiser sur l’autoroute. Si on peste sur la difficulté à coller au train d’un bête Nissan Qashqai dCi 110 dans une côte, on apprécie ensuite le régime moteur à 130 km/h, de l’ordre de 2.700 tr/mn. Plutôt reposant. Le 2.0 le plus puissant, lui tourne à environ 3.200 tr/mn  à la même vitesse.

Le moteur 165 ch se caractérise lui aussi par un fonctionnement très linéaire, sa rondeur… et par l’absence totale de sensations. Point de sonorité évocatrice, et pas de coup de pied aux fesses. Il faut aller chercher les tours pour redécouvrir les joies d’une mécanique pétillante. Un peu contraire aux lois de l’éco-conduite… Contrairement à ce que laisse suggérer la fiche technique, la Mazda 3 2.0 165 n’a rien d’une sportive. Elle peut se montrer dynamique, pas davantage. A bas régime, on n’est pas loin d’avoir la sentiment de pouvoir se faire balader par de petits turbo-diesels modernes.

Le parti pris technologique de Mazda trouve ici sa limite, et impose de revoir quelque peu ses habitudes de conduite, surtout en sortant de diesels assez coupleux. Faire fonctionner « à l’ancienne » un moteur moderne a un je-ne-sais-quoi de déroutant. D’où l’étrange sentiment de ne pas vraiment savoir où se trouvent les 165 ch annoncés sous le capot. Petit lot de consolation : le tarif est proche des concurrents généralistes qui offrent en général 130 ch disponibles plus tôt, et un équipement moins riche.

Si ces mécaniques imposent de jouer souvent du levier de vitesse, c’est tout sauf un calvaire. La commande est une digne héritière de celle des Mazda MX-5 : douce, précise, directe, c’est un vrai régal, et même une référence, qui injecte une bonne dose de plaisir de conduire. La direction offre le même agrément, et le comportement sans surprises révèle une belle agilité, sans doute liée au boulot fait sur l’amaigrissement général de la voiture.

Le niveau de consommation était l’autre grosse interrogation, surtout venant de deux gros 2.0. Sur ce chapitre, la surprise est plutôt bonne. Au volant de la Mazda 3 120 ch, une moyenne de 7 l/100 est facilement réalisable. Le recours régulier aux changements de rapports, pour tenter d’obtenir une conduite épicée se soldera par une moyenne qui ne dépassera pas 8 l/100 km. Ce qui reste raisonnable, dans la mesure où ce moteur n’a rien d’ennuyeux.

Et la version 165 ch, un gouffre ? Pas tant que ça. Nous avons mesuré une moyenne de 7,7 l/100, soit 0.7 l de plus que le moteur 120 ch. Dans les extrêmes, nous avons mesuré 6.9 l/100 km sur autoroute et périphs aux allures réglementaires, jusqu’à 8,4 l/100 en conduite dynamique. Là encore, c’est assez raisonnable, mais très loin de l’excellent rendement du 2.2 D de 150 ch, frugal, très performant, mais vendu 3.250 € de plus que le 2.0 165 ch. Un calcul s’impose selon le kilométrage annuel prévu. Si ce dernier est donc un choix défendable, et plus polyvalent que le 120 ch, il risque de tomber irrémédiablement dans l’oubli dès l’arrivée d’un « petit » diesel, qui devrait être vendu à un tarif pas très éloigné.

Conclusion

La Mazda 3, c’est une autre façon d’aborder l’automobile… qui remet un peu de passion dans le jeu. Le design extérieur est l’un des atouts de cette Mazda 3, qui prend toute sa dimension en finition Dynamique, très complète, et particulièrement valorisante. Elle offre le choix, comme le haut de gamme Sélection, entre deux moteurs essence intéressants, qui imposent là encore une autre façon d’aborder l’automobile. Le 2.0 120 ch conviendra parfaitement aux conducteurs les plus tranquilles. Plus à l’aise sur tous les terrains, pas beaucoup plus gourmand, le 2.0 165 ch offre, à la demande, un côté pétillant qu’il faut aller chercher dans les tours. C’est celui le plus en phase avec ce design si racé. Son côté joueur en fait une espèce en voie de disparition, mais à ne pas négliger, vu l’écart de prix avec le très talentueux 2.2 D. de 150 ch.

Oh oui !

• Design accrocheur (Dynamique)
• Equipement complet
• Consommations raisonnables

Oh non !

• Etagement de la boîte (2.0 120 ch)
• Avare en sensations (2.0 165 ch)
• Ambiance intérieure austère

Mazda 3 2.0 120 Elégance

• 22.900 €
• 1.998 cm
• 120 chevaux à 6.000 tr/mn
• Couple : 210 Nm à 4.000 tr.mn
• 6 CV
• Emissions de CO2 : 119 gr (5.1 l/100 km)
• Vitesse maxi : 195 km/h
• 0 à 100 km/h en 8.9 secondes

Mazda 3 2.0 165 Dynamique

• 25.850 €
• 1998 cm3
• 165 chevaux à 6.000 tr/mn
• Couple : 210 Nm à 4.000 tr/mn
• 9 CV
• Emissions de CO2 : 135 gr (5.8 l/100 km)
• Vitesse maxi : 210 km/h
• 0 à 100 km/h en 8,2 secondes