ESSAI – Renault Espace V dCi 160 & TCE 200 : le meilleur est à l’intérieur

Renault a donc reconduit l’Espace, pour une cinquième génération. La saga, initiée en 1984 et illustrant le slogan des voitures à vivre, cher à Renault, prend un nouveau tournant. On ne parle plus, en théorie, de monospace, mais de crossover. Et les familles ne sont plus vraiment le public visé. Renault Espace V (2)Le contexte

L’Espace, c’est un peu comme la Twingo ou la Clio, chez Renault : le nom est tellement associé aux notions de succès populaire et d’estime, voire à des concepts forts, que l’héritage peut être très lourd à porter. La carrière exceptionnellement longue de l’Espace IV (treize ans !) a sans doute donné lieu à quelques tergiversations sur la suite à donner à la saga.

Le « marché » friand de SUV, et qui délaisse les monospaces, a sans doute donné mal au crâne aux concepteurs du dernier bébé, qui ont finalement choisi de parler de « crossover ».  On ne peut pas leur donner totalement tort, dans la mesure où l’Espace V garde son allure monovolume, mais… surélevée façon SUV. La tout contenu dans le gabarit de l’ancien Grand Espace. Cette fois, une seule silhouette suffit pour loger cinq ou sept passagers. Ils doivent tous être casés dans 4,85 m aujourd’hui.

Renault Espace V (7)Seul le positionnement de l’Espace n’a pas évolué en plus de trente ans : il coiffe la gamme Renault, qui revient donc à la charge en livrant sa propre définition du haut de gamme. C’est couillu, après les échecs successifs terribles que furent depuis 2001 l’Avantime, la Vel Satis, la Laguna III et la Latitude. Et pour se faire une place au soleil dans le premium, il aurait mieux valu lancer au préalable des Clio IV et Captur plus modestes mais irréprochables en termes de qualité de construction, ce qui est loin d’être le cas.

Dernier changement, dont se foutent probablement les futurs acheteurs : l’Espace change de berceau pour la deuxième fois. La fabrication de la quatrième génération, tout en tôle, avait migré chez Renault, à Sandouville, délaissant l’usine Matra de Romorantin-Lanthenay. Le dernier Espace, lui, reste une production française, mais à Douai, dans le Nord. C’est le fruit de la réorganisation industrielle du groupe, qui a envoyé la production d’utilitaires à Sandouville, et amené l’Espace V et la remplaçante de la Laguna aux côtés des Scenic, Grand Scenic et Mégane CC, dans le Nord. A ce titre, Renault injecte, à terme, 420 millions d’euros sur le site douaisien.

Le design extérieur

Renault Espace V (29)Matra, Romorantin, et l’Avantime, cousin technique de l’Espace III, sont déjà loin. L’Avantime, parlons-en au moment d’aborder le chapitre le plus lourd : le design. Impossible de ne pas retrouver quelques gimmicks du « Coupéspace » Matra-Renault, au niveau de la calandre, des optiques, du panneau de custode arrière. C’est du couillu bis en se souvenant que le mélange des genres monospace + coupé n’a pas pris. Qu’en sera-t-il du sort réservé au monospace + SUV ? Pour ma part, et c’est donc totalement subjectif, la copie est « bancale ». La clientèle de ce type de véhicule aime-t-elle naviguer entre deux eaux ?

Renault Espace V (19)Ce que j’aime chez l’Espace, c’est la personnalité unique, l’audace. Pas l’harmonie générale. La silhouette très effilée, et la faible hauteur du vitrage latérale, plutôt fins en partie supérieure, s’accommodent mal de l’allure surélevée. Du coup, l’Espace V paraît trop peu large. Bref, en n’arrêtant pas de tourner autour, je ne lui trouve aucun angle favorable. Pourtant, plusieurs détails isolés sont de très belle facture, comme la ligne de chrome qui court de la base du pare-brise jusqu’au rétroviseur.

Le design intérieur

Renault Espace V (5)A l’intérieur, changement de décor radical, où réside cette fois harmonie, cohérence, audace. Plus aucun malaise. On prend même du plaisir à parcourir cet habitacle du regard : tablette tactile verticale de 8,7 pouces, levier de vitesse magnifique (avec la boîte EDC) qu va de pair avec une console flottante qui laisse, dans la partie inférieure, un peu de places pour de petites bouteilles d’eau, et la prise 12 volts.

Adieu la sensation d’espace qui prévalait aussi au volant des anciennes générations d’Espace. Cette fois, la planche de bord enserre le conducteur, le sépare même de son passager, comme dans un Peugeot 3008. La faible hauteur des vitres accentue encore le sentiment de confinement. Un comble. Le toit panoramique vitré, en série sur toutes les versions, sauve la mise en matière de sensations.

Renault Espace V (11)Position de conduite parfaite, pas trop verticale, lignes douces, ergonomie soignée… Les bons points s’accumulent. Même la boîte à gants, façon tiroir, et qui s’ouvre par impulsion électrique, n’est pas comme les autres. Les sièges confirment cette très bonne impression générale. A l’arrière, trois fauteuils indépendants et coulissants. Tous les Espace sont livrés en cinq places d’origine, et sept en option. Les sièges arrière peuvent être escamotés un par un ou simultanément dans le plancher depuis l’écran tactile de la console centrale, ou depuis la coffre, à l’aide d’une petite platine. C’est simple, pratique, et le système abat chaque siège par gravité, à l’aide d’un ressort, après déverrouillage électrique.

Renault Espace V (10)Enfin un procédé moderne, qui renvoie à la Préhistoire la nécessité d’enlever les lourds sièges des Espace précédents, quand on voulait un plancher plat et une soute de déménageur. Seule réserve, en présence de deux sièges  au troisième rang, au moment de les remettre en position initiale : sans aucun sangle au dos des sièges en question, la remise en place nécessite un peu de contorsion depuis le coffre. Renault a la parade et suggère de manoeuvrer depuis les portes arrière, en basculant les sièges de rang 2 pour faciliter l’accès. Une position « plus naturelle », estime-t-on chez Renault. Et accessoirement, en matière de design, les sangles au dos des sièges 6 et 7 ne semblait satisfaire personne, Laurens Van den Acker en premier lieu !

Toujours en matière de coffre, Renault annonce 614 litres de capacité, sièges de deuxième rang en position coulissante la plus à l’arrière, et sièges de rang 3 rangés. Quand les sept sièges sont en place, moins de 250 litres restent disponibles en soute.

Renault Espace V (26)Un premier examen du niveau de finition permet de déplorer des plastiques en partie inférieure de planche de bord durs. Mais au-dessus, tout va nettement mieux. Un appui sur les inserts décoratifs ne génère pas de craquements. Chez Renault, on avoue que l’apport des équipes de Daimler a permis de revoir la qualité perçue. Et pourtant, à la mise en route (sur un exemplaire de présérie), un vilain bruit parasite côté droit laisse tout de même planer un doute.

La gamme

Renault Espace V (30)Côté équipement, la construction de la gamme laisse entrevoir un équipement complet sur les quatre niveaux de finition : Life, Zen, Intens et Initiale Paris. Dès l’entrée de gamme Life (34.200 €), l’Espace est très complet : tablette tactile et système R-Link2, feux full led, jantes alu 18 pouces, aides au stationnement avant et arrière, surtapis de sol, toit panoramique, carte d’accès et de démarrage mains libres… La finition Zen (à partir de 37.700 €) ajoute le freinage actif d’urgence, l’alerte de distance et de franchissement de ligne, l’avertisseur d’angles morts, la caméra de recul, et le Multi-Sense, qui propose le choix entre plusieurs modes de conduite (éco, confort, neutre, sport, et un entièrement programmable).

Le niveau Intens (à partir de 40.800 €) gagne la sellerie cuir, le hayon motorisé, le stationnement automatique. Enfin, l’Initiale Paris (à partir de 44.800 €) offre le cuir Nappa, et surtout le système 4Control qui combien quatre roues directrices et la suspension pilotée, en plus d’une déco spécifique, dont des jantes 19 pouces, et un système audio Bose à douze haut-parleurs.

Les motorisations

Renault Espace V (12)La lecture des fiches techniques douche l’enthousiasme. Seuls trois moulins au programme : le 1.6 dCi 130 bien connu des Mégane et Scenic, associé à une boîte manuelle six vitesses. Il est seulement associé au niveau de finition Life. Toutes les autres exécutions offrent le choix entre le même 1.6 dCi largement remanié pour offrir 160 chevaux, avec la technologie Twin Scroll, un turbo qui souffle à bas régime, et un autre qui pousse sur une plage d’utilisation plus large. En essence, c’est le 1.6 TCE 200 ou rien. Connu sous le capot de la Clio RS, il est sensé donner des ailes à un « crossover » de plus de 1 600 kilos. Le dCi 160 est d’office livré avec la boîte à double embrayage EDC six vitesses. Le TCE a droit à la même boîte EDC, mais avec sept rapports.

Quelle pauvreté, ce programme de motorisations ! C’est raisonnable, un point c’est tout. Culminer à 160 chevaux en diesel à ce niveau de gamme, c’est d’une tristesse ! C’est du niveau des SUV moyens généralistes, c’est-à-dire une gamme nettement inférieure en prétentions. Un Mazda CX-5 a droit à 175 chevaux maxi, un Opel Antara a droit à 163 ou 184 chevaux. Même un Volkswagen Tiguan tape plus haut, à 177 chevaux maxi. Et encore, on ne parle pas de l’hypothèse de voir quatre roues motrices, ou une quelconque hybridation dans l’Espace. Ce n’est pas prévu.

Sur la route

Renault Espace V (1)Deux Espace à évaluer : le 1.6 dCi 160 Intens, et le 1.6 TCE 200 Initiale Paris. Beau programme, dans le sens où les deux modèles sont équipés (en option sur finition Intens, en série sur Initiale Paris) du châssis 4Control qui implique une monte pneumatique de 19 pouces, à 1.700 €, des sept places (1.500 €). Déjà très talentueux dans sa version 130 chevaux dans des engins plus légers, le 1.6 dCi est forcément très attendu avec 160 poneys. Il conserve dans l’Espace sa discrétion, et la quasi absence de vibrations. Le couple passe de 320 Nm à 380 Nm, et malgré cet effort, l’action des deux turbos et de la boîte EDC, une forme d’inertie peut être observée à bas régime. Ensuite, tout va nettement mieux où accélération et reprises se trouvent, en sensations, à un niveau correct, sans plus. La formule autoroutière sera celle qui conviendra le mieux à l’Espace, qui enterre cependant son rival essence facturé 1.500 € moins cher, mais qui donne la sensation d’être poussif.

Le bilan consommation est sans appel : l’essai aura donné à l’ordinateur de bord une consommation moyenne de 7.4 l/100 km sans ménager le dCi 160. Au volant du TCE 200, impossible de tomber sous les 8,5 l/100 km avec un oeuf sous le pied droit. Et dire que l’Espace V est plus léger de 200 kilos que son prédécesseur…

Renault Espace V (23)Naviguer dans les différents modes du Multi-Sense ne changer pas grand chose à la donne. Chaque mode (éco, confort, neutre, sport ou personnalisable) agit sur la réponse à l’accélérateur, la sonorité, la direction, le moelleux de la suspension pilotée, et le seuil de vitesse à partir duquel les quatre roues directrices braquent à contresens ou dans le même sens, allant de 50 km/h (mode confort) à 70 km/h en mode sport. Il délivre aussi une couleur d’ambiance et d’instrumentation, allant du vert au rouge. Par ailleurs, chaque mode a ses petites particularités : le mode confort, par exemple, impose un siège conducteur massant. Rigolo au début, mais vite agaçant.

Renault Espace V (36)Avec le dCi 160, le mode sport est le moins agréable : la sonorité artificielle est désagréable, et le rythme imposé à la boîte EDC est insupportable. La boîte réagit à la moindre sollicitation de l’accélérateur par un rétrogradage quasi systématique, qui fait beugler le moteur trop longtemps  avant de passer le rapport suivant. Ciel, on a une boîte CVT ou quoi ? Avec le moteur TCE 200, la boîte qui compte cette fois sept rapports paraît mieux éduquée, au fonctionnement plus précis. Le tout dans une sonorité plus « juste ».

Renault Espace V (9)Dans les deux cas, la boîte EDC réserve une surprise : quand on veut reprendre la main sur l’automatisme, et s’offrir un mode séquentiel (en tirant le levier vers soi, en en le poussant), la boîte re-bascule d’elle-même en mode automatique en cas d’inaction sur le magnifique levier au bout de huit secondes. Impossible donc de garder, en pratique, le contrôle du mode séquentiel plus de huit secondes. En cas de dépassement, c’est très désagréable, puisque en pleine manoeuvre le passage en mode automatique s’accompagne souvent du passage du rapport supérieur. Mauvaise surprise ! Sur un bête Captur EDC, il existe un véritable mode séquentiel (en basculant le levier sur le côté) qui permet de garder le contrôle sur le passage des rapports tout le temps, sauf en cas de trop bas régime, ou de surrégime.

Le mode séquentiel à la façon de l’Espace V n’a donc d’intérêt qu’en terrain montagneux où les changements de rapports sont très fréquents. La plupart du temps, autant rester en mode auto, et écraser l’accélérateur pour dépasser dans de bonnes conditions. Ou être certain de pouvoir effectuer la manoeuvre en moins de huit secondes. Ce qui doit représenter une bonne proportion des cas de figure.

Renault Espace V (31)Nettement plus probant, le châssis 4Control ne mérite que des éloges… surtout sur un engin relativement haut sur pattes, et pesant au moins 1.600 kilos. Jamais la sensation de lourdeur n’effleure l’esprit du conducteur. L’Espace ainsi équipé est agile, sur des rails, et s’en sort plutôt bien en maniabilité en ville. Avec 4,85 m à caser, c’est loin d’être évident ! Accessoirement, la surmonte pneumatique de 19 pouces (avec les jantes Quartz) améliore sensiblement le design, sans dégrader le confort. C’est bien simple, l’Espace 4Control peut procurer du plaisir au volant, et c’est assez inédit dans le segment. Dès lors revient sur le tapis la question de la modestie des mécaniques, avec un tel potentiel sur le châssis. Assurément, l’investissement de 1.700 € vaut la peine, et l’option risque bien de devenir « obligatoire » tellement elle peut caractériser le nouvel Espace, et en faire un engin réellement différent.

Conclusion

Renault Espace V (18)L’Espace V n’est pas une auto comme les autres. Le design intérieur au top et extérieur, plus discutable, en sont la plus simple illustration. Dans l’histoire de Renault, c’est aussi le cas, avec un bond technologique sans précédent, une finesse, une précision et un plaisir de conduite inédits au volant d’un tel engin, véritable référence en la matière. Renault n’a pas non plus loupé ses devoirs en matière d’équipement de série : de l’entrée au top de la gamme, il va de très complet à… pléthorique, pour des tarifs somme toute bien placés. Mais Renault court toujours après une image dans le haut de gamme, et l’offre mécanique modeste n’est pas la meilleure alliée dans ce domaine. Côté finition, il conviendra de réexaminer des modèles de grande série. Mais les efforts de Renault sont encourageants.

Oh oui !

  • Contenu technologique
  • Equipement complet
  • Agilité et maniabilité avec le châssis 4Control
  • Design intérieur

Oh non !

  • Design extérieur sujet à controverse
  • Boîte EDC agaçante en mode séquentiel
  • Efforts de finition à vérifier sur des modèles de grande série

Renault Espace V (21)Renault Espace 1.6 dCi 160 EDC 6 Intens

  • 42.300 €
  • 1.598 cm
  • 160 chevaux à 4.000 tr/mn
  • Couple : 380 Nm à 1.750 tr.mn
  • 8CV
  • Emissions de CO2 : 123 gr (4,7 l/100 km)
  • Vitesse maxi : 202 km/h
  • 0 à 100 km/h en 9,9 secondes

Renault Espace 1.6 TCE 200 EDC 7 Initiale Paris

  • 44.800 €
  • 1.618 cm3
  • 200 chevaux à 5.750 tr/mn
  • Couple : 260 Nm à 2.500 tr/mn
  • 11 CV
  • Emissions de CO2 : 140 gr (6.2 l/100 km)
  • Vitesse maxi : 211 km/h
  • 0 à 100 km/h en 8.6 secondes

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