ESSAI – Honda Civic Type R, sportive d’une autre époque

La plus radicale des Honda Civic de huitième génération a pris sa retraite fin 2010. Ça n’en fait pas une antiquité pour autant. Sauf en considérant que des sportives comme celle-là, on n’en verra plus jamais. C’est le cas.
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Avant de prendre livraison de l’exemplaire blanc, qui a un certain vécu, avec plus de 27.000 km parcourus en trois ans et demi, le collègue qui remet la clé en fait une présentation très personnelle : « une sportive comme on n’en fait plus. Elle prend 8.500 tours. Sur le mouillé, tu accélères les roues droites. » OK coach. Dernière précision : le démarrage se fait par pression sur un bouton rouge, à gauche du volant. Voilà qui annonce la couleur.

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Les sièges baquets en alcantara noir et tissu rouge ne laissent pas planer le doute. Cette Civic-là n’est pas « normale ». À l’extérieur, la différence avec une bête Civic à mazout est plus subtile, dans ce design si particulier, l’un des plus décalés qui soit. Les jantes de 18 pouces couleur carrosserie et les appendices aérodynamiques relativement discrets ne transforment pas fondamentalement cette allure d’engin de l’espace, uniquement proposé en déclinaison trois-portes. L’aileron agrandi limite encore davantage la visibilité vers l’arrière, cassée par une vitre de hayon en deux parties. Et sans essuie-glace arrière, bonjour la galère de la rosée du matin ! Ailleurs, quelques « H » Honda rouges et une véritable grille de calandre, au lieu du plastique translucide, mettent un peu plus de piment.

Suffisamment, en tout cas, pour attirer l’attention d’un passant, dans mon village du Pas-de-Calais. « Mmm… Belle voiture ! » dit-il. J’ai à peine le temps de me retourner et de sourire qu’il précise : « Moi, j’ai la Prélude !« , en l’occurrence un modèle de cinquième génération garé pas très loin de la Type R. Un membre de la famille !

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Honda ne s’ est pas beaucoup forcé non plus pour offrir un habitacle digne de la compète. La Civic 8 de série était déjà unique en son genre, avec l’indicateur de vitesse placé au bas de la baie de pare-brise et un bloc face au conducteur façon cockpit, où trône le compte-tours. Contrairement au concept défendu aujourd’hui par Peugeot, celui de Honda, avec un volant de taille normale, ne masque aucune partie de l’instrumentation, en fonction du réglage de position de conduite choisi. L’ensemble est toujours très actuel et ergonomique. Seuls certains plastiques et graphismes ont moyennement vieilli.

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L’effet de surprise joue toujours en découvrant l’espace habitacle, hyper logeable. Dommage, la Civic Type R est seulement homologuée en quatre places. Accéder aux sièges arrière n’a rien de plaisant, seulement parce que rabattre le siège avant obligera à retrouver ses réglages. Sans mémoire d’inclinaison et de position longitudinale des sièges avant, c’est la galère pour charger et décharger des enfants plusieurs fois par jour. Ne riez pas, la contenance du coffre, profond, en fait une vraie petite familiale, même avec une tablette cache-bagages couinante (donc agaçante) qui s’est vite retrouvée au fond de la soute.

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Ciel, mon collègue disait donc vrai ! La zone rouge du compte-tours est matérialisée au-delà de 8.000 tr/mn. C’est une des spécificités du deux-litres i-vtec de cette Type R de 201 chevaux précisément. La cavalerie n’est pas particulièrement impressionnante sur le papier, mais ce moteur a du caractère et aime chanter très haut dans les tours. Bizarrement, ambiance sonore aidant, la largeur du sourire du conducteur s’accroît aussi vite que l’aiguille du compte-tours bondit. C’est proportionnel !

Le rupteur intervient vers 8.300 tr/mn, après un souffle repris au-delà de 5.500 tr/mn : presque un petit coup de pied aux fesses, au détail près que c’est livré sans artifice. Le deux-litres de la Type R est un pur atmosphérique. Tirer cent chevaux au litre dans ce cas de figure reste toujours exceptionnel, et situe le caractère radical de cette Civic. Honda est même allé jusqu’à sortir 240 chevaux de ce bloc, sur la S2000 ! Voilà pourquoi la Civic Type R est un dinosaure : il faut rouler perché, et aller chercher par exemple un couple maxi de 193 Nm à 5.600 tr/mn. On est loin des nouvelles sportives civilisées, downsizées à turbo, qui oeuvrent sur un filet de gaz, menées sagement. La Civic Type R ne fait rien pour contenir ses émissions de CO2 !

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Et encore, le jugement est sévère. Rouler pépère, la Civic Type R sait faire, grâce aux rapports de boîte très courts. Passer la cinquième à 50 km/h n’a rien d’incongru. La Civic tourne alors à 2.000 tr/mn. Revers de la médaille, toujours en utilisation « classique », à 130 km/h sur autoroute, elle casse les oreilles à 4.000 tr/mn et boit plus que de raison. Un terrain à fuir ! Passer très vite les rapports est loin d’être une punition, tellement le maniement de la boîte est un régal, même après 27.000 km de torture probable. Les verrouillages sont toujours aussi nets et précis. A force d’accoutumance (et même d’addiction), on aimerait, pourquoi pas, des débattements encore plus courts.

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En moyenne, il devient compliqué de faire descendre la consommation sous les 10 l/100 km. Sur le papier, on était prévenus : la Civic Type R était homologuée pour des émissions de CO2 de l’ordre de 215 gr/km. Au barème actuel (2014) du bonus/malus écologique, ça lui infligerait une punition financière de 8.000 €. Ajoutée à un prix catalogue de 30.800 € en juillet 2010, la taxe fait de cette Civic Type R une auto financièrement décalée, malgré un tarif de base honnête. Voilà aussi pourquoi la Civic Type R accède au statut de dinosaure automobile !

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