Porsche Macan
Porsche ne pourra pas faire autrement que d’augmenter sa diffusion, avec l’intronisation du Macan. Ouvrir l’offre par le bas ne lui avait pas mal réussi du tout avec le Boxster. Cette fois, c’est avec un SUV que Porsche veut réitérer l’exploit. L’expérience réussie du Cayenne lui a donné confiance, puisque les clients ont été au rendez-vous : le Cayenne est le modèle le plus vendu de la gamme (60 %).
L’esprit de la marque n’a pas été dévoyé dans une carrosserie a priori à contre-nature chez Porsche. Le Macan mixe le meilleur des deux mondes, avec un genre qui plaît beaucoup (le SUV compact), et la démocratisation toute relative de Porsche. Histoire de séduire les novices, et de ne pas effrayer les fidèles, le Macan reprend l’air de famille. Il est reconnaissable, et de loin !
Trois Macan seront disponibles a lancement, en avril : le Macan S, avec un V6 biturbo 3.0 de 340 chevaux ; le S Diesel, lui aussi avec un V6 de 3.0 de 258 chevaux, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, pour des consommations moyennes homologuées de 6,1 à 6,3 l/100, soit 159 à 164 gr d’émissions de CO2.
Enfin, le Macan Turbo offre un V6 biturbo 3.6 de 400 chevaux. Porsche annonce 266 km/h en vitesse maxi, le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, et des émissions comprises entre 208 et 216 gr/km, pas très loin de la fourchette annoncée pour un « bête » Macan S (de 204 à 212 gr/km). Il devrait, en théorie, y avoir du sport !
Les trois Macan ( à la carrosserie entièrement en aluminium, pour gagner du poids) ont en commun l’excellente boîte à double embrayage PDK à 7 rapports, et une transmission intégrale active avec embrayage multidisques à commande électronique. En option, il sera possible de choisir une suspension pneumatique, réglable en hauteur (+ 4 cm maxi, et plaçant l’assiette du Macan 1,5 cm plus bas que les autres modèles, en mode normal) et à assiette constante. Ou encore le système Torque Vectoring Plus, qui répartit le couple sur les roues arrière, en combinaison avec le blocage de différentiel arrière à commande électronique.
Un mode « tout-terrain », enfin, configure toutes les fonctions (boîte, accélération) pour offrir un maximum de motricité. Une touche « Sport » modifie quant à elle les réglages pour plus de réactivité… et de sonorité. Autre option proposée sur les « grosses » Porsche et déclinées sur le Macan : le Pack Sport Chrono, qui permet d’offrir des performances accrues. La touche « Sport Plus » donne accès au Launch control, autrement dit l’optimisation du départ arrêté.
A l’intérieur, les habitudes sont conservées, avec le compte-tours au centre du combiné d’instrumentation, le contact de démarrage situé à gauche, et la profusion de commandes fidèles au principe Porsche « Un bouton une fonction ».
Pour le design extérieur, Porsche a particulièrement soigné la signature lumineuse. Les phares bi-xénon sont disponibles en option (de série sur le Macan Turbo) et intègrent le contrôle statique et dynamique du faisceau en virage (Porsche Dynamic Light System, PDLS). Les feux de jour sont halogènes sur le Macan S et Macan S Diesel, à LED 4 points sur le Macan Turbo. L’avant du Macan S et du Macan S Diesel intègrent des phares antibrouillard halogènes ronds, tandis que le Macan Turbo est doté de phares à LED. Les feux arrière sont entièrement en technologie LED.
Le Macan sera commercialisé à compter du 5 avril 2014. En France, le Macan S et le Macan S Diesel sont proposés au prix de 59 873€. Le Macan Turbo, est proposé au prix de 81 908 €.
Nissan Qashqai
Avec le recul, Nissan doit savourer la pertinence de son choix stratégique. Le constructeur a pris des risques pour remplacer, en Europe, son coeur de gamme, composé des Almera et Primera. Un crossover plutôt que des berlines classiques… Peu de marques avaient tenté le coup à ce niveau de gamme. Plus de deux millions de Qashqai ont été vendus depuis 2007.
Le Qashqai (ici à l’essai en version restylée 1.6 dci 130) a ringardisé les monospaces, tout en reprenant certaines de leurs qualités : l’habitabilité sans la modularité, et la position de conduite haute, sans la prise de roulis excessive. Le tout sous une ligne de berline surélevée, habilement remaniée en cours de carrière. Sauf que, depuis 2007, la concurrence a sorti l’artillerie lourde. Voilà donc une seconde génération de Qashqai attendue au tournant.
D’où l’intérêt, cette fois-ci, de ne pas bouleverser la donne. Mais d’apporter des améliorations partout. Le nouveau Qashqai, posé sur une toute nouvelle plate-forme modulaire qui sera utilisée dans toute l’Alliance Renault-Nissan. Le Qashqai, premier à l’utiliser, est plus long (4,7 cm), plus large (2 cm) et plus bas (1,5 cm) que son prédécesseur. Nissan promet pourtant une garde au toit supérieur d’un centimètre, un espace aux jambes augmenté de 1,5 cm aux jambes arrière, et un coffre qui gagne vingt litres (430 litres).
Le look s’affirme à l’avant, avec les feux de jour à led, un éclairage 100 % led sur la finition Tekna, et la nouvelle calandre en V, mais l’arrière ressemble maintenant un peu trop à celui du nouveau Ford Kuga. C’est à l’intérieur que la révolution guette. La planche de bord et sa finition moyenne étaient sans doute les plus marqués par le vieillissement. Le nouveau Qashqai offre une qualité perçue étonnante, et même un peu de fantaisie, avec notamment un éclairage d’ambiance paramétrable, sur le pourtour de la commande de boîte.
La gamme de motorisations fait une mue partielle : les 1.5 dci 110 et 1.6 dci 130 sont reconduits. Le premier est installé dans sa sixième version (240 Nm de couple), optimisée pour réduire ses émissions de CO2 (99 gr/km). En essence, l’offre est renouvelée : place au 1.2 DIG-T 115 (le 1.197 cm3 que l’on trouve dans la Renault Mégane) avec un turbo et un couple de 190 Nm (129 gr de CO2), qui remplace avantageusement l’ancien 1.6 117 chevaux, et, pour l’été 2014, un 1.6 DIG-T 150 chevaux avec 240 Nm de couple (132 gr/km). Les deux moteurs sont couplés à une boîte manuelle à six vitesses.
Seul le 1.6 dci 130 (deux roues motrices) pourra être associé à une nouvelle boîte à variation continue nommée XTronic. Dans ce cas, les émissions de CO2 passent de 115 à 119 gr/km. En quatre roues motrices (boîte manuelle), le 1.6 dci affiche 129 gr/km.
Le contenu technologique va faire un bond en avant, notamment avec le Safety shield (bouclier de sécurité) qui intègre un système de freinage d’urgence, la reconnaissance de panneaux de signalisation par caméra, et une alerte de changement de file, des feux de route intelligents. En série sur les finitions Connect Edition et Tekna, il devient « Plus » sur Tekna, complété en série par la surveillance des angles morts, l’alerte de perte de vigilance et la détection d’objets en mouvement à l’arrière par la caméra de recul. Toujours appréciable, le système AVM, qui représente sur écran la voiture et son environnement vus du ciel, est reconduit (en série sur Tekna, option sur Connect Edition à 400 €). Le système de navigation NissanConnect est remis au goût du jour, et l’aide au parking intelligente fait son apparition.
Sur la route, le Qashqai entend établir une nouvelle référence à l’aide du Nissan Chassis control, qui freine chacune des roues en fonction des conditions d’adhérence pour corriger la trajectoire, comme un différentiel à glissement limité. Le système offre également un contrôle actif de suspension, qui, sur route bosselée, maintient une hauteur de caisse constante, en appliquant des micro-freinages, pour maintenir les mouvements. La direction assistée, elle, bénéficie d’un mode normal, et d’un mode Sport, plus direct.
Disponible en février, le nouveau Qashqai s’affiche à des tarifs compris entre 21.490 (1.2 DIG-T Visia) et 34.540 € (1.6 dci 130 4X4 Tekna). La version à sept places du Qashqai +2 disparaît, et reviendra sous le nom d’X-Trail.
Quatre Cylindres En Ligne 