Un costume de baroudeuse pour la Clio, voilà qui résumerait un peu trop rapidement le Renault Captur. Et qui serait une grossière erreur. Pour enterrer et faire oublier la Modus, Renault a choisi un look de SUV à l’extérieur, en reprenant les astuces d’un monospace à l’intérieur. Le tout dans un gabarit similaire à celui d’une Clio. Cette dernière aurait-elle quelque chose à craindre de son grand frère aux dents longues ?

Les présentations

Regard acéré, losange décomplexé, et rondeurs assumées. Le Captur sait tout de suite accrocher le regard, comme a pu le faire la Clio IV. Avec encore un peu plus d’assurance, en flirtant avec le monde des SUV : la garde au sol est rehaussée, et les protections d’ailes en plastique noir laissent à penser que le Captur peut en découdre dans les chemins de traverse. Rien que de la poudre aux yeux. Le Captur n’est pas tellement mieux armé que la Clio pour l’avenure : c’est un simple deux roues motrices, qui ne bénéficie, pas même en option, d’un contrôle de traction amélioré. L’ESP couplé à l’antipatinage n’est même pas déconnectable, pour tenter d’aller chercher du grip en cas de faible adhérence.

Avec 4,12 m en longueur (+ 6cm par rapport à la Clio), c’est plutôt la jungle urbaine que le Captur se plaît à affronter. Les larges protections en plastique non laquées, sur toutes les versions, auront, là, un rôle à jouer. Cette vocation urbaine est confirmée par une gamme de motorisations pas vraiment ambitieuse. Les moulins les plus modestes de la Clio, de 75 chevaux, sont évincés. Trois moteurs restent donc au programme, dont un seul diesel, l’archiconnu 1.5 dCi 90, disponible en boîte manuelle, ou avec la boîte à double embrayage EDC à six vitesses. En essence, c’est trois ou quatre cylindres. Deux blocs très récents, à commencer par le 0.9 TCE de 90 chevaux, étrenné par la Clio, et un quatre-cylindres turbocompressé de 1.197 cm3 et 120 chevaux. L’enthousiasme naissant est douché par le fait que ce dernier moteur n’est disponible qu’avec la boîte EDC. Même régime que pour la Clio RS !

Trois finitions, Life, Zen et Intens, pour reprendre les appellations harmonisées chez Renault, composent la gamme, pas vraiment calquée sur celle de la Clio. La finition Life (15.600 € en essence, et 17.800 € en diesel) dispose de quatre vitres électriques, de phares antibrouillard, de l’astucieuse banquette arrière coulissante. La Zen (+ 1.900 €) gagne une clim manuelle, la carte mains libres, des jantes alu 16 pouces, et donne droit à la possibilité de piocher dans le catalogue de personnalisation. C’est plus fourni qu’une Clio Zen, qui, elle dispose en revanche en série du système multimédia MediaNav avec navigation. Le Captur Intens (21.300 € en TCE 120 EDC et 21.400 € en dCi 90)  gagne la clim régulée, la carrosserie bi-ton, les jantes alu 17 pouces, l’aide au stationnement à l’arrière, les sièges déhoussables et le fameux système MediaNav. La transmission EDC sur le moteur diesel demande 1.400 € supplémentaires.

Notre essai se déroule en compagnie d’un  Renault Captur TCE 120 EDC Intens (21.300 €), enrichi du pack techno (système multimédia connecté R-Link et caméra de recul) à 800 €, de la peinture métallisée orange Arizona (470 €), du stripping de toit (300 ) et d’un pack de personnalisation intérieure (250 €). Soit une facture de 23.120 €, ce qui commence à chiffrer pour une citadine essence, même polyvalente et relativement complète.

L’habitacle à la loupe

Contrairement au rival Peugeot 2008, qui reprend l’intégralité de la planche de bord de la 208, le Captur a droit à un habitacle inédit. On retrouve de nombreux éléments communs avec la Clio, mais le style général évolue, en bien. Dommage, Renault a conservé le volant affreusement laqué de la Clio. Les aérateurs centraux migrent de part et d’autre de l’écran tactile, ce qui réduit la hauteur de la console centrale. Une trappe avec couvercle a pu être creusée au sommet de la planche de bord, qui gagne aussi une boîte à gants en forme de tiroir, nommé « easy life », et éclairé par leds. D’une capacité de onze litres, ce tiroir franchement ingénieux reste facile d’accès avec un passager installé sur son siège.

Autre trouvaille à bord du Captur Intens : les sièges déhoussables. Utile pour laver le revêtement en machine, ou changer éventuellement de design selon ses humeurs. Déhousser chaque siège ne prend que quelques secondes, après s’être débarrassé des fermetures éclair et des scratchs. Je ne suis pas allé jusqu’à tester le lavage en machine des housses, par crainte de les retrouver complètement froissées. N’ayant aucune envie de passer par la case repassage pour chaque assise et chaque dossier… Dans l’absolu, la qualité de réalisation du système déhoussable paraît honnête, sans plus.

Nettement plus convaincante, la banquette arrière rabattable et coulissante en série sur toutes les versions fait des merveilles, et permet de marquer des points face à la Clio La manipulation est aisée, et permet à loisir de privilégier l’espace aux jambes à l’arrière, ou la capacité du coffre, qui varie, selon Renault, de 377 à 455 litres. La banquette reculée permet de charger plus facilement des enfants en bas âge que dans une berline compacte. Appréciée dans un monospace, la hauteur des assises, qui évite de trop courber le dos, est reprise dans le Captur. Et franchement, ça facilite la vie. D’autant que le Captur, contrairement à la Clio, a droit à un plafonnier à l’arrière.

Dans le coffre, le plancher ajustable sur deux niveaux permet, en position haute, d’obtenir un plancher plat quand les dossiers de la banquette sont rabattus. Encore faut-il composer avec un seuil de chargement assez haut, conséquence directe du choix de Renault de relever davantage le Captur que Peugeot ne l’a fait avec son 2008.

Cette somme de détails pratiques, ajoutés à une habitabilité très convenable, qui gagne en hauteur, permet déjà de tenir la Clio à distance. Sauf en matière de finition. Tous les plastique de la planche de bord du Captur sont durs, alors que la Clio a droit à un (mince) moussage. Les différents motifs donnent le change et permettent d’éviter de justesse le sentiment d’avoir affaire à un vrai bas de gamme. L’instrumentation, quant à elle, conserve le mix original de la Clio, mêlant affichage digital et à aiguilles.

Le système R-Link, en option, est toujours aussi simple d’utilisation, et même ludique quand il s’agit de noter l’éco-conduite du chauffeur. Globalement, le MediaNav fourni en série devrait satisfaire la majorité des besoins des utilisateurs. L’utilité d’un système connecté à Facebook ou à ses courriels en voiture me laisse encore perplexe. Quant à l’application Coyote, elle a son utilité, à condition d’accepter d’être parfois fréquemment et longtemps interrompu dans l’écoute de la radio ou de morceaux en MP3, puisque le lecteur de CD a tout simplement disparu quel que soit le système multimédia choisi.

Sur la route

Le tout nouveau moteur 1.197 cm3 turbocompressé qui officie au sommet de la gamme essence du Captur bénéficie d’une architecture classique. C’est un quatre-cylindres, contrairement au petit 0.9 TCE 90, qui n’en compte que trois. En résulte un couple plus élevé (190 Nm à 2.000 tr/mn) et une sonorité plus feutrée. D’ailleurs, ce petit 120 chevaux n’a aucune prétention sportive. L’association avec la boîte à double embrayage EDC est obligatoire. L’ensemble s’accomode bien des 1.180 kilos du Captur. Vif à tous les régimes, assez discret, il sied parfaitement à la philosophie du petit crossover, capable de sortir des villes, et de croiser à 130 km/h à 3.000 tr/mn.

Il étrille en performances pures l’agréable dCi 90, et marque seulement le pas, par rapport au diesel, en cas de côte prononcée où les relances sont plus laborieuses, sans être un véritable handicap. La boîte EDC, très douce, joue aussi parfaitement son rôle. Son manque de rapidité, en mode classique dans une Clio RS, passe un peu plus inaperçue avec la façon de mener un Captur haut sur pattes, pourtant capable, selon Renault, de filer à 192 km/h, d’accomplir le 0 à 100 km/h en 10,9 secondes, et le 1.000 m départ arrêté en 32,30 secondes. Ce n’est pas le grand frisson, mais c’est ce qui se fait de mieux dans la gamme Captur.

Plus gênant, la boîte est parfois hésitante à faible allure. Mais il est toujours possible de reprendre la main avec le mode impulsionnel. Le passage des vitesse par des palettes au volant aurait encore ajouté au caractère fun du Captur. Mais si c’est pour se retrouver avec les commandes surdimensionnées d’une Clio RS, ça ne vaut pas franchement le coup. Mené sans brutalité, le Captur TCE 120 EDC réclamera entre 7,5 et 8 l/100 km avec une large part de cycle urbain. Un résultat honnête, sachant que, bizarrement, cette version est privée de système Stop & Start. Incompréhensible ! Sans cet équipement, le Captur TCE 120 reste en zone neutre du bonus/malus écologique, pour l’instant, avec 125 gr d’émissions de CO2 homologuées.

Le confort de suspension reste fidèle à celui de la Clio, sans dégradation trop prononcée avec les jantes de 17 pouces. En matière de liaisons au sol, la hauteur plus importante de la caisse est perceptible, mais l’ensemble reste parfaitement maîtrisé, et l’effet « tape-cul » ressenti à l’arrière, décrit par certains confrères, n’est pas flagrant.

Equipement : des choix parfois étonnants

L’équipement d’agrément du Captur est relativement complet, dès le premier niveau de finition Life. Renault fait pourtant l’impasse sur des détails très en vogue, notamment sur les crossover et les SUV, comme le toit panoramique vitré, ouvrant ou pas. La caméra de recul est disponible uniquement dans le pack techno (couplée avec le système R-Link), obligeant à une rallonge de 800 €. Cette vente forcée a été préférée à la disponibilité seule de la caméra de recul, vendue environ 250 € chez la concurrence. Une bizarrerie d’autant plus flagrante que le système R-Link (avec la navigation européenne, et le son 3D Arkamys) peut-être vendu seul, en option, contre 440 €.

Dans le domaine du high tech, le Peugeot 2008 prend le large avec son système de traction renforcée Grip Control, et le Park Assist, qui permet de faire un créneau sans avoir à tourner le volant. Sans nécessairement aller jusque-là, l’aide au stationnement avant est étonnament absente du catalogue des équipements en série ou en option sur le Captur. Toujours plus étrange, le retour en arrière de la part de Renault que constitue la livraison de seulement quatre Airbags dans le Captur : deux frontaux, et deux latéraux tête-thorax à l’avant. Rien du tout à l’arrière…

Le Captur TCE 120 EDC, déjà enterré par le dCi 90 ?

Pourtant pétri de qualités, le Captur Intens TCE 120 EDC est affiché 21.300 €, soit seulement 100 € moins cher que le 1.5 dCi 90 (21.400 €) à boîte manuelle, qui vient jouer les trouble-fête. Pourtant bien plus performant, il risque de ne pas tenir la comparaison, rien qu’à la lecture du tarif, sachant que l’automobiliste français n’est friand ni de moteurs essence ni de boîte automatique. En imposant la boîte EDC avec ce moteur essence, pour la démocratiser et la faire connaître, Renault risque d’obtenir l’effet inverse de celui escompté.

Le 1.5 dCi bénéficie d’un bonus écologique de 200 €. Mais les deux motorisations sont financièrement renvoyées dos-à-dos, puisque la roue de secours est livrée  en série sur le TCE 120 EDC, et en option (120 €) sur le 1.5 dCi. Reste, au diesel, l’avantage, à l’usage, d’une sobriété certaine (près de 2 l/100 en moyenne moins élevée que sur le TCE). Sachant que la boîte EDC est valorisée sur le Captur à hauteur de 1.400 €, il est rageant de penser qu’un Captur TCE 120 Intens à boîte mécanique aurait pu être vendu 19.900 €. Comble de l’injustice, le moteur dCi est disponible avec les deux boîtes. Pas le TCE. Dans le cas de la Clio RS, livrée elle aussi d’office avec la boîte EDC, l’affaire est pliée, puisqu’il n’existe pas de concurrence interne. La cause du Captur TCE 120 face au dCi 90 à boîte manuelle sera économiquement difficilement défendable, malgré de bonnes performances et un meilleur agrément de conduite.

Pour ceux qui ne jurent que par la boîte à double embrayage, la comparaison entre le TCE 120 EDC et le dCi 90 EDC tourne à l’avantage du moteur essence, facturé 1.500 € moins cher. Cette fois, il y a vraiment matière à réflexion.

Le bilan

Sacré charmeur que ce Captur, qui, en plus de s’offrir une belle gueule, multiplie les astuces pratiques pour prendre ses distances avec la Clio, moins accueillante, dont il dérive. Le Captur n’est cependant pas un vrai baroudeur, et n’a que ses deux roues motrices, sa garde au sol relevée et quelques protections pour jouer les aventuriers. Il ne joue pas le jeu à fond non plus en termes d’équipements, en faisant l’impasse sur quelques options en vogue, et la finition est moins bonne que dans une Clio. Dommage, car les tarifs commencent à devenir coquets, face à une concurrence bien établie (le Nissan Juke) ou naissante et plutôt bien affûtée (Chevrolet Trax, Opel Mokka…). Reste le cas de cette version TCE 120 EDC, qui paraît bien isolée, malgré des prestations mécaniques vraiment convaincantes qui incitent à se détourner du diesel.

Renault Captur Intens 1.2 TCE 120 EDC

• 21.300 euros
• 1.197 cm3
• 120 chevaux
• Boîte à double embrayage EDC à six vitesses
• Emissions de CO2 : 125 gr/km
• 6 CV
• Vitesse maxi : 192 km/h
• 0 à 100 km/h en 10.9 secondes
• 1.000 m départ arrêté en 32.3 secondes

Equipement de série

• Régulateur/limiteur de vitesse
• ESP
• Climatisation automatique
• Aide au démarrage en côte
• Système MEDIA NAV avec écran tactile, navigation, prise USB et Bluetooth
• Carte d’accès et de démarrage mains libres
• Vitres avant et arrières électriques
• Rétroviseurs rabattables électriquement
• Feux de jour à leds
• Aide au stationnement arrière
• Jantes alu de 17 pouces

Oh oui !

• Vivacité du moteur
• Moteur discret
• Look aguicheur
• Habitabilité
• Astuces pratiques (tiroir de rangement, banquette coulissante)
• Boîte douce
• Consommation contenue

Oh non !

• Pas de Stop & Start
• Pas d’aide au stationnement avant, ou de toit vitré
• Finition moyenne
• Pas de contrôle de traction renforcé