BMW  a dévoilé simultanément à Londres, New York et Pékin le premier modèle de sa nouvelle marque dédiée aux voitures électriques, BMW i. Sacrée entrée en matière que cette petite i3, révolutionnaire sur à peu près tous les plans… sauf celui de la chaîne de traction, électrique, assez classique.

Tous les constructeurs qui se sont lancés dans les technologies alternatives au tout thermique se sont donné le mot : quitte à développer une technologie « en rupture », autant le montrer et proposer du design lui aussi « en rupture ». Un double choc à encaisser pour l’automobiliste, qui n’en demandait peut-être pas tant. Dans le cas de BMW, il s’agit même d’un petit séisme, tellement le style remet à plat tout ce qui était connu chez le Bavarois jusqu’alors. Ce n’est pas la première fois que BMW ouvre des pistes dans le segment des citadines. Les E1 électrique en 1991, et le Z13 n’ont jamais abouti à la série. Tandis que l’i3 semble sortie tout droit d’un bureau d’études, sans être passée par la case « aseptisation pour la série ». Et c’est loin de faire l’unanimité.

Tout est fait pour accrocher l’oeil, en 3,99 m : carrosserie bicolore, vitrage latéral déstructuré alambiqué, portes à ouvertures antagonistes, et hayon arrière entièrement vitré qui intègre les feux à leds. Même les roues paraissent réinventées, ou BMW redécouvre plutôt les godasses à l’ancienne. Les jantes de 19 pouces en série sont chaussées de pneus de seulement 155 de large, pour réduire la traînée aérodynamique. Allez donc expliquer, après ça, que ça va tenir aussi bien la route qu’une citadine chaussée de pneus de 185 ou 195 minimum…

Après tout, les designers ont eu droit à de nouvelles libertés (et à des contraintes aussi) avec l’utilisation de l’aluminium pour le châssis, et surtout avec une cellule d’habitacle composée de plastique renforcé par fibres de carbone (PRFC). Un choix entériné pour juguler la prise de poids liée aux batteries lithium-ion. La petite i3 reste raisonnable sur la balance, avec 1.195 kilos.

L’utilisation du PRFC permet aussi de se passer de montants centraux, et donc d’oser les portes à ouverture antagoniste sans recours aux lourds renforts de structure. Idéal pour ouvrir sur un habitacle qui balaye lui aussi tout ce qu’on connaît sur une BMW. Sans tunnel central, on se retrouve dans un genre de monospace à quatre places seulement. Pas de console centrale orientée vers le conducteur, dans la i3, mais deux énormes écrans, et un élégant satellite qui émerge de la colonne de direction en guise de bouton de démarrage et de sélecteur.

Comme dans la plupart des véhicules électriques déjà sur le marché, les batteries sont implantées dans le soubassement, ce qui abaisse le centre de gravité, et ne peut pas nuire au plaisir de conduire. Elles alimentent le moteur électrique d’une puissance de 125 kW (170 chevaux) transmise aux roues arrières, avec 250 Nm de couple disponible immédiatement. BMW annonce, pour sa petite i3, le 0 à 100 km/h en 7,2 secondes. La vitesse maxi est quant à elle limitée à 150 km/h. Ce moteur électrique, conçu et produit par BMW, fait aussi office de régénérateur d’énergie au lever de pédale, et produit donc un effet de freinage. Cet effet étant asservi à la vitesse, il ne générera pas de freinage à allure élevée, mais une évolution en roues libres.

L’autonomie estimée des batteries lithium-ion, c’est finalement ce qu’il y a de plus banal dans cette BMW i3. BMW i annonce entre 130 et 160 kilomètres d’allonge, et pense faire gagner 30 km en mode EcoPro, et 30 autres kilomètres en mode EcoPro+, qui jouent, par l’électronique embarquée, sur l’efficacité énergétique. Ceux qui n’avaient pas de mots assez durs pour qualifier l’autonomie d’une Renault Zoe feront-ils preuve d’autant de sévérité à l’égard d’une BMW ? En revanche, la Zoe se retrouve bien seule au monde avec son système de recharge qui fait l’impasse sur le câble permettant de se connecter à une bête prise domestique. La BMW i3 peut être rechargée via un câble classique, ou par l’intermédiaire d’une Wallbox.

BMW complète aussi son offre avec une option (coûteuse) : le prolongateur d’autonomie, ou range extender, qui permet d’aller chercher les 300 km d’autonomie grâce à un moteur thermique bicylindre de 650 cm3 et 34 chevaux, placé juste à côté du moteur électrique, au-dessus de l’essieu arrière. Il devrait en coûter autour de 4.000 euros supplémentaires à un prix de base annoncé à 34.990 euros, hors bonus écologique de 7.000 euros en France. La BMW i3 est attendue au mois de novembre 2013. La prochaine BMW i devrait apparaître à l’extrémité de la gamme. Le coupé i8 a déjà été présenté sous forme de concept en long, en large et en travers. Et met déjà un peu plus de monde d’accord…