Avec sa nouvelle 918 Spyder, Porsche entend bien récolter pas mal de superlatifs. Logique, pour la mise en orbite d’une supercar. Plus que la puissance pure ou l’efficacité, c’est le niveau d’émissions de CO2 qui interpelle, à la lecture de la fiche technique. Porsche parle de plus ou moins 79 grammes, ce qui équivaut à une moyenne de 3,3 l/100 km. Conso théorique, bien entendu, selon un cycle normalisé. Mais il faut savoir qu’il y a plus de 880 chevaux sous le capot…

Ah, la pertinence du système français de bonus/malus écologique… Chaque acheteur français de Porsche 918 Spyder sera sans doute ravi de savoir qu’au moment de signer un chèque de plusieurs centaines de milliers d’euros, l’Etat français lui accordera une petite prime de 4.000 euros, pour récompenser sa bonne conscience écolo.

La 918 Spyder est une voiture hybride plug-in, qui présente, théoriquement, une consommation moyenne de 3,3 l/100. Combien dans la réalité ? Combien si la voiture est exploitée selon ses vraies capacités ? Combien, à 340 km/h (vitesse maxi) sur circuit, ou même à 200 sur une autobahn allemande ? La botte secrète de la 918 Spyder, pour atteindre de tels chiffres miraculeux, c’est sa chaîne de traction hybride rechargeable.

La 918 Spyder dispose d’un moteur thermique classique, un V8 atmosphérique de 4.6 l pour 612 chevaux, considérablement allégé. Un moteur électrique (115 kw) est implanté sur le train arrière, et un autre (95 kw), sur le train avant. La puissance cumulée atteinte 887 chevaux. Les roues du train arrière peuvent être entraînées par le moteur thermique, ou le moteur électrique, ou les deux simultanément. La présence d’un moteur électrique de 95 kw, autonome, sur le train avant, entraîne les roues. La 918 Spyder est donc pourvue d’une vraie transmission intégrale.

Les deux moteurs électriques sont alimentés par une batterie lithium-ion rechargeable sur le réseau domestique. Selon Porsche, une recharge complète sur le réseau 230 V prend quatre heures, voire deux heures avec le chargeur universel fourni en série, installé à demeure dans un garage, avec une station de recharge domestique.

Mieux, Porsche propose en option une station de recharge rapide qui autorise un plein en vingt-cinq minutes. Ce plein permettrait de rouler, en mode purement électrique, pendant une trentaine de kilomètres, au mieux. En « zéro émission », la 918 Spyder atteint 150 km/h. C’est l’association avec le moteur thermique qui permet à la bête d’atteindre les 340 km/h. Le pilote a l’embarras du choix, pour privilégier un mode de propulsion. Cinq modes de fonctionnement sont présélectionnables.

Au démarrage, par défaut, la 918 Spyder se cale sur le mode « E-Power », quand la batterie est suffisamment chargée. Le moteur thermique arrive à la rescousse en cas de forte sollicitation. Le mode « Hybrid » gère les deux modes de propulsion, à la recherche de la meilleure efficacité énergétique, et en fonction du style de conduite.

Le mode « Sport Hybrid » sollicite le moteur thermique en permanence, qui fournit l’essentiel de la force motrice. Les moteurs électriques épaulent le gros V8 par effet de boost.  Le mode « Race Hybrid » offre un meilleur boost des moteurs électriques, en plus d’une gestion différente de la boîte à double embrayage PDK. Le moteur thermique, dans ce cas, recharge les batteries encore plus efficacement. Les vrais « pilotes » pourront ajouter, au mode « Race Hybrid », le mode « Hot Lap », qui puise toutes la puissance possible dans les batteries.

Conçue pour passer indifféremment de la piste à la route ouverte, la 918 Spyder dispose d’un châssis orienté performance. La boîte, et la chaîne de cinématique, sont placés le plus bas et central possible, de même que la batterie, située juste derrière le conducteur. L’amortissement actif et les quatre roues directrices complètent la panoplie.  A basse vitesse, les roues arrières braquent à contresens des roues avant. Et à vitesse élevée, les roues braquent dans la même direction. Comme dans une Renault Laguna.

Ce que n’a pas la berline française, en revanche, c’est le Porsche Active Aerodynamic, qui gère trois éléments aérodynamiques réglables, selon le mode de conduite choisi. En mode « E-Power » ou « Hybrid », le système minimise la résistance aérodynamique :aileron et spoiler arrière rentrés, volets aérodynamiques fermés. C’est tout le contraire en mode « Race ». Deux volets réglables devant le train avant s’ouvrent et dirigent les flux d’air vers les canaux de diffusion du carénage, provoquant un effet de sol. Redoutable.

Un cocktail suffisamment détonant pour reléguer à vingt secondes derrière la Porsche Carrera GT sur la boucle Nord du circuit du Nürburgring. Le tour a été accompli en 7 mn 14 sec. Il suffira de signer un chèque d’environ 770.000 euros pour tenter le même temps. Et flirter, hors circuit, le plus possible avec la promesse de Porsche : 3,3 l/100 en conso moyenne. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 2.8 sec, et le 0 à 300 en 23 secondes, qui sera capable de tenir la cavalerie pour jouer les éco-conducteurs ? Réponse à partir de septembre 2013.

PHOTOS PORSCHE AG