Trois générations de Renault Clio au compteur depuis 1990, et un peu moins de douze millions d’exemplaires vendus. Et encore, c’est sans compter sur la filiation avec la Renault 5 (1972), puis la Super 5, qui ont balisé la saga. Bref, la Clio, c’est une marque dans la marque, entièrement renouvelée cette année.

Les présentations

Après trois générations sages, le design est l’élément le plus marquant, dans cette quatrième génération de Clio. Calandre et flancs marqués, hanches fortifiées… Une audace habile et un caractère rarement vus chez Renault. Le revers de la médaille : une longueur totale portée à 4,06 m. C’est à peine six centimètres de moins que la première génération de Renault Mégane, commercialisée en 1995. Une stratégie opposée à celle de Peugeot, qui envoie au combat une 208 plus courte et plus légère que sa devancière, la 207.

Plus vraiment citadine, pas encore compacte, la Clio IV reflète son époque, en matière de motorisations et de finitions. Ce n’est pas l’opulence, pour l’instant, loin de là. On passe d’un extrême à l’autre en essence, du vieux 1.2 16 V de 75 chevaux à l’inédit trois cylindres turbocompressé de 898 cm3 et 90 chevaux. En gazole, rien que du 1.5 dCi, connu depuis 2001, en 75 ou 90 chevaux largement optimisés pour réduire leurs émissions de CO2. Rien de bien folichon, en rapport avec le design suggestif.

Un essence 1.2 TCe 120 chevaux est bien au programme, avec une boîte à six rapports et double embrayage EDC l’année prochaine. En diesel, pas (encore) de trace d’un éventuel 1.5 dCi 110. La version RS est aussi attendue… et prend le contrepied de ses petites soeurs. Si la mécanique paraît prometteuse, elle se cache bien sous une robe pas assez différenciée d’une « simple » Clio Dynamique.

Trois finitions sont au programme, Authentique, Expression et Dynamique. Les deux dernières se distinguent par la fourniture en série d’un système de navigation à écran tactile, et par un programme de personnalisation en option, très tendance, qui concerne à l’intérieur (150 euros) des décos de volant, cerclages d’aérateurs, embase de levier de vitesse et déco de contreporte. A l’extérieur, les choix de couleur habilleront les jantes, les joncs de calandre, de base de coffre et de protections latérales.

Nous voilà donc en présence, pour cet essai, du top actuel moteur essence et finition : une Clio 0.9 TCe 90 Dynamique, facturée 18.000 euros hors options. Notre modèle, de pré-série, ne bénéficie pas de la clim régulée, qui équipe en réalité ce niveau de finition. Pour le reste, tout est raccord : on y trouve le MEDIA NAV avec écran tactile, le régulateur-limiteur de vitesse, des rétros électriques, les feux de jour à leds et les antibrouillard, volant et pommeau de levier de vitesse en cuir, l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces.

La carte Renault d’accès et de démarrage fait son apparition en série, et avec la fonction mains libres dans cette version Dynamique. L’aide au démarrage en côte, très pratique (les freins restent serrés à peine deux secondes en cas de déclivité  sans toucher la pédale)  est livré sur toutes les versions.

Parmi les options équipant notre Clio d’essai : l’aide au stationnement à l’arrière (250 euros), un accoudoir central à l’avant (120 euros), la roue de secours (120 euros), la peinture (très) spéciale « jaune éclair » (200 euros, même si elle n‘est pas métallisée), et la gamme de personnalisation « Sport » jaune-gris-noir (150 euros).

Du noir que l’on retrouve sur les jantes alu de 16 pouces… livrées de série sur cette finition Dynamique, comme la garantie de cinq ans, provisoirement… seulement pour le lancement. En 2013, il faudra payer en sus (500 euros les jantes alu 16 pouces). Un errement agaçant, tout comme la disponibilité « ultérieure » des jantes alu 17 pouces Drenalic, et du système R-Link, une tablette connectée qui conditionne aussi la disponibilité d’une caméra de recul.

Total de la facture à ce jour : 18.840 euros. Vous trouvez que les manivelles à l’arrière, pour monter ou descendre les vitres, c’est has been (à raison) et indigne d’une auto apparemment si moderne ? Ce sera 150 euros de plus, incluant les rétros rabattables électriquement. A 18.950 euros (hors bonus écologique de 200 euros), la Clio IV trouve sur son chemin une solide Peugeot 208 Allure agrémentée de quelques options (GPS, accoudoir avant, vitres arrières électriques, roue de secours et aide au stationnement arrière) affichée 18.990 euros… avec un moteur 1.6 VTI de 120 chevaux.

La même 208 Allure avec options, et le moteur 3 cylindres 1.2  de 82 chevaux est annoncée, elle, à 18.040 euros. Question tarif, la Clio est trop gourmande. Sentiment confirmé en regardant la Volkswagen Polo TSI 105 Confortline à 17 .400 euros hors options, ou la Ford Fiesta 1.0 Sci 125 chevaux Titanium autour de 17.650 euros. Pas une ne dépasse le tarif de la Clio à équipement identique.

L’habitacle à la la loupe

Le nouveau design vanté par les huiles de Renault, remarquable à l’extérieur, l’est-il tout autant à l’intérieur ? La qualité des matériaux et des assemblages est-elle digne de la Clio III, plutôt honnête dans ce domaine ? Tout est a priori nouveau, dans la Clio. Tout, vraiment tout ? Le seul « truc » qui donne une impression de déjà-vu, c’est la commande des rétros électriques. Un joystick… vu pour la première fois dans la Renault 19, en 1988, puis repris dans la première génération de Clio, et dans bien d’autres modèles de la gamme.

Il n’y a pas de quoi crier au crime, mais c’est le genre de petite économie qui la fiche mal quand on met en avant le « nouveau » design. Quitte à causer recyclage, on retrouve aussi dans la Clio IV le même levier de vitesses que dans la Mégane 2 (boîte à cinq rapports), sortie en 2003.

La planche de bord de la quatrième génération joue la simplicité. L’ergonomie est nettement moins bordélique que dans la Ford Fiesta, on trouve ses repères plus vite que dans une Peugeot 208, et on a moins envie de se pendre que dans une Volkswagen Polo, même si l’ambiance est sombre de chez sombre.

L’écran multimédia, hyper simple d’utilisation et assez clair, a l’avantage d’épurer le style. Le combiné d’instrumentation mêle, comme la Mégane, les cadrans à aiguilles et le « digital ». Très lisible, il a une vraie personnalité avec des cerclages chromés, bien dessinés et proéminents, donnant une touche sportive.  Du chrome, on en retrouve autour et sur la console centrale, plus discret que les laquages noirs. Trop, c’est trop, jusqu’à devenir clinquant, et surtout très salissant. Ce sera le cauchemar des maniaques, qui n’y verront que des traces de doigts et la poussière.

Drôle d’idée que l’habillage en plastique de la partie inférieure du volant. Outre la déco discutable qui habille la ligne de personnalisation « Sport », il rend le toucher de volant désagréable. La pièce en plastique est trop saillante à l’intérieur de la jante, au demeurant très bien dimensionnée.

Et la qualité générale des plastiques ? Moyenne, sans plus. Ils sont moussés sur les parties supérieures, et le grainage est plus moderne que dans la Clio 3. Les assemblages, dans la Clio IV,  paraissent corrects, hormis quelques écarts remarqués à la base du levier de vitesse. Si le plastique des vide-poches semble plus léger que dans une Clio 3, l’ambiance générale n’est pas si scandaleuse que cela. Mais rapporté au tarif, on pouvait s’attendre à un peu plus d’efforts de garnissage, autour de la vitre du hayon, à l’intérieur, par exemple.

A l’arrière, c’est la manivelle qui fait tâche. Il est vivement conseillé d’opter pour les vitres arrières électriques, puisque cet archaïsme n’a pas lieu d’être sur une auto à 19.000 euros… et qui plus est avec un look aussi moderne et racé.

Les garnitures des portes arrières sont moins soignées que celles de l’avant : pas de place pour les plastiques laqués noirs, ni pour l’incrustation du programme de personnalisation intérieure. Question éclairage à l’arrière, c’est le néant. Ni plafonniers ni éclairage dits « de cave » au bas des portières. Dommage pour une version haut de gamme.

Retour à l’avant. Les commandes de ventilation de la clim manuelle sont agréables au toucher, bien caoutchoutées. Dommage, elles sont trop épaisses : le conducteur ne verra pas les indications d’orientation de l’air à droite du bouton rotatif le plus proche du passager. Un détail moins gênant que la position de l’accoudoir central avant, en option (120 euros) : une vraie calamité. Il faudra sans cesse le relever pour boucler sa ceinture, sans que la main ne bute dessus. Galère aussi pour régler l’inclinaison du dossier du siège.

A prendre en considération si la voiture est utilisée par plusieurs conducteurs qui changent régulièrement les réglages de position de conduite. Pour couronner le tout, pour un conducteur d’1,70 m (moi), il est trop haut pour être vraiment confortable, et gêne le maniement de la boîte.

Si les sièges paraissent agréables, la réserve concerne, sur cette finition Dynamique, le liseré en plastique. Le coffre, lui, réserve une bonne contenance (300 litres), mais les sièges rabattus ne libèrent pas un plancher plat. La fameuse traverse gênante est en vigueur depuis la deuxième génération de Clio. Les poignées intérieures de fermeture du hayon sont quant à elles mal foutues. Le manque de prise oblige à refermer le hayon avec un deuxième mouvement en appuyant sur l’extérieur, au risque de se salir les mains. Poignées inutiles, donc.

Le moteur

L’un des meilleurs motoristes de la Formule 1 a aussi oublié ce qu’était un moteur essence pour la grande série. Il paraît que le marché français n’en est pas très friand. Avec des moulins aussi dépassés, les clients français de Renault ont eu raison de s’en détourner. L’arrivée d’un tout nouveau moteur essence dans la Clio, c’est quasiment une opération reconquête. Sous le capot, un trois cylindres turbocompressé de 898 cm3 pour 90 chevaux, accouplé à une boîte cinq vitesses. Le couple n’est pas mirobolant : 135 Nm à 2.500 tr/mn.

Contrairement au petit 1.2 16V 75, il est livré d’office avec un système Stop&Start, et un mode « Eco ». Ca sent la recherche des économies de carburant… Effectivement, la Clio 0.9 TCe 90 est vendue pour 105 grammes d’émissions de CO2. Une autre version émet 99 grammes de CO2, uniquement disponible avec la finition Expression. Pas simple à comprendre… Ce qui est simple à comprendre, c’est qu’une TCe 90 à 105 grammes est déjà affublée d’une transmission longue. Et que la « 99 grammes » en a une encore plus longue, si l’on peut dire.

Sur la route

La lecture de la fiche technique du TCe 90 ne lui laisse que peu de chances face au dCi 90, pourtant pas exceptionnellement vaillant. Dans tous les exercices, le moteur essence est dominé, sauf en vitesse maxi, donnée pour 182 km/h pour le TCe et 178 pour le dCi. C’est donc du côté de l’agrément qu’il faudra aller chercher des qualités. Première (bonne) surprise, la sonorité typique d’un « trois pattes » est bien présente. Si le bruit est joli à l’accélération, et parfaitement maîtrisé à la vitesse stabilisée, le confort vibratoire n’est pas impeccable, mais uniquement au ralenti.

En ville, l’agrément ne pâtit pas trop de l’étagement de la transmission. La Clio est assez pêchue. Ca se gâte dès que l’horizon se dégage. Le couple plus important du dCi 90 (220 Nm à 1.750 tr/mn) sera plus indiqué pour un usage autoroutier, ou dans un secteur vallonné. Dans le plat pays qui est le mien, le TCe 90 n’est pas brillant mais suffisant… tant qu’on ne lui impose pas un rythme de pilote. La tentation de forcer le rythme est pourtant grande, en raison d’un châssis bien né prêt à encaisser nettement plus de violence. Incisive, dynamique et prévenante en matière de confort, la Clio met de la distance avec la Clio III en matière de liaisons au sol. Un compromis parfait, sans doute aidé par le moteur à trois cylindres, qui pèse moins sur le train avant qu’un dCi. Pour Renault, une Clio dCi 90 est plus lourde de 62 kilos qu’une TCe 90.

Si les performances sont moyennes, la Clio reste une voyageuse potentielle. Même sur autoroute, à allure réglementaire, sans chercher à courser les berlines à mazout sur la voie de gauche, qui imposerait de relancer trop souvent en tombant au moins un rapport. A 130 km/h, la Clio TCe 90 croise à 3.000 tr/mn, alors qu’une Clio essence d’ancienne génération était perchée, à même allure, à environ 4.000 tr/mn, et avait tendance à casser les oreilles.

Rien de tout cela dans la Clio IV. La pendule est remise à l’heure en consommation et niveau sonore. Un peu plus de 300 km sur autoroute, avec trois adultes à bord, ont fait consommer à la Clio environ 6,5 l/100 en moyenne à l’ordinateur de bord. A ce tarif-là, il faut composer avec le principal défaut de la transmission longue : une voiture qui s’effondre à la moindre côte un peu prononcée. Une Clio dCi 90 s’en sortira moins mal.

La ville reste un terrain de jeu plus approprié. Même là, la consommation reste sage, pour atteindre environ 7,2 l/100. C’est le seul endroit où l’activation du mode « ECO » sera le moins douloureux. La « bride » est trop perceptible et contraignante dans tous les autres cas de figure pour y avoir recours. Autant oublier l’association TCe 90 version 99 grammes et mode Eco…

Le détail qui pue

L’examen de la carrosserie révèle des ajustements propres et nets. Même si le bruit de fermeture des portes n’est pas des plus sourds, cette Clio semble construite pour durer. Jusqu’à ce que l’oeil s’arrête à la poignée de porte arrière, dissimulée dans le montant, englobé dans les vitres.

Un bel effet de style… sauf quand le lèche-vitre en caoutchouc se déclipse de la portière, et semble se faire la malle. Un mal visible de chaque côté. Dommage, quand la voiture affiche seulement quatre mois d’existence au compteur, et que Renault serine son « Quality made » à chaque spot de pub. Voilà qui la fout mal, et qui assombrit nettement le bilan qualité perçue.

Demi-carte mains libres

Toutes les Clio IV sont équipées de la carte d’accès et de démarrage, en version simple sur les finitions Authentique et Expression.  Elle n’offre pas grand chose de plus qu’une simple clé puisque le verrouillage et le déverrouillage des portes s’opère en appuyant sur les boutons, et que le démarrage en appuyant sur le bouton « Start » n’est possible qu’après insertion de la carte dans la fente prévue à cet effet.

La finition Dynamique bénéficie de la fonctionnalité « mains libres », nettement plus intéressante… Bizarrement, elle n’est pas aussi évoluée que sur les Mégane et Laguna. Pour accéder à la voiture, il suffit d’avoir la carte sur soi, mais il faut obligatoirement appuyer sur le bouton de la poignée de porte pour déverrouiller. Sur une Mégane, saisir la poignée de porte avant ou arrière (la main passe alors devant un capteur) suffit. Pas sur une Clio ! L’accès mains libres est même impossible avec les portes arrières. Les poignées sont dissimulées près de la vitre, et aucun capteur ni bouton n’autorise un déverrouillage autrement qu’en appuyant sur la carte. C’est compliqué, et ça limite l’intérêt du système, surtout si vos matins en auto commencent par l’installation d’enfants à l’arrière.

L’ouverture du hayon, elle, se fait sans avoir à activer quoi que ce soit. Manipuler la poignée suffit. Le démarrage par le bouton Start ne nécessite pas de sortir la carte de sa poche. Le verrouillage non plus, qui s’effectue automatiquement, par éloignement du porteur de la carte.

TCe VS dCi, hésitation possible ?

En n’affichant aucun défaut rédhibitoire, comme pouvaient le faire certains moteurs essence d’ancienne génération (gourmandise, manque de nervosité), le TCe 90 se remet dans la course et redevient une alternative crédible au diesel. Le TCe est suffisamment sobre pour s’imposer devant le dCi 75 aux yeux de ceux qui parcourent moins de 15.000 km par an. Il est un peu plus performant que le dCi 75, et conserve les avantages du prix d’achat, et des coûts d’entretien. Une Clio TCe 90 Dynamique est vendue 18.000 euros, soit 200 de plus qu’une dCi 75 Expression moins performante et moins bien équipée. En ville, la question des rejets polluants doit même enterrer le dCi 75. Les émissions de CO2 ne sont en théorie pas éloignées (105 gr pour le TCe, et 95 pour le dCi 75), et le niveau de Nox (particules nocives) reste à l’avantage du TCe.

Par rapport au dCi 90, plus polyvalent et performant, la question est moins tranchée, à condition de s’affranchir d’un bel écart de prix, de l’ordre de 1.900 euros. Le TCe 90 est suffisamment à niveau pour jouer les trouble-fête. Ce qui sera sans doute moins le cas du 1.2 TCe 120, pourtant alléchant, qui arrivera au cours du premier semestre : il sera accouplé à une transmission à double embrayage EDC, qui alourdira automatiquement la note (elle est vendue 900 euros sur une Mégane dCi 110), et qui limitera l’avantage financier à l’achat par rapport à un dCi 90.

Le bilan

La Clio 4, chez Renault, fête un double retour : un design qui donne le sourire, et un moteur essence moderne capable de contester l’hégémonie du gazole, en dépit de sa puissance modeste, et des réglages qui lui coupent les ailes. Quelques bonnes dispositions contrariées cependant par un tarif prétentieux. Ceci dit, la Clio III n’était pas non plus donnée. Une Clio 1.2 TCe 100 XV de France, un peu plus complète que la Clio 0.9 TCe 90 Dynamique, était tout de même facturée 18.150 euros.

La politique tarifaire, discutable, est contrebalancée par une partie châssis des plus réussies et franchement convaincante. La Clio IV est plus vivante que sa devancière, plus dynamique. Un regain de caractère salvateur  pour faire la différence. La Peugeot 208, en embuscade, pétrie de qualités et avec un aménagement intérieur plus original, a su se faire plus douce avec le portefeuille.

Renault Clio 0.9 TCe 90 Dynamique

• 18.000 euros
• 898 cm3
• 90 chevaux
• Boîte cinq vitesses
• Emissions de CO2 : 105 gr/km
• 5 CV
• Vitesse maxi : 182 km/h
• 0 à 100 km/h en 12.2 secondes
• 1.000 m départ arrêté en 33.6 secondes

Equipement de série

• Régulateur/limiteur de vitesse
• ESP
• Climatisation automatique
• Aide au démarrage en côte
• Sysyème MEDIA NAV avec écran tactile, navigation, prise USB et Bluetooth
• Carte d’accès et de démarrage mains libres
• Vitres avant et rétroviseurs électriques
• Feux de jour à leds

Oh oui !

• Niveau sonore bien maîtrisé
• Comportement dynamique
• Amortissement confortable
• Consommation raisonnable
• Design rafraîchissant

Oh non !

• Finition moyenne
• Tarifs coquets
• Transmission trop longue