Par Pierre Hugonnaud et Benoît Fauconnier

Du panier à salade à la bétaillère en passant par le commerce ambulant, le Citroën Type H a conquis, pendant trente-quatre années, tous les corps de métiers.

Nous sommes en 1945 et la France est pillée et dévastée. Son économie est ruinée. Pendant les cinq années de guerre, son industrie a orienté sa production uniquement à des fins militaires. Il faut redémarrer toutes les activités du commerce et de l’artisanat. C’est le début des Trente glorieuses.

Pensez donc ! En cette fin de décennie 1940, le taux de la croissance est d’environ 5% et celui du chômage d’à peine 2%. Le Français est un amant fougueux, le baby boom s’envole avec des familles de cinq enfants, voire plus. Voilà l’ambiance bienheureuse et joyeuse de notre pays après le terrible conflit mondial.

Pierre Boulanger, le patron du quai de Javel, propose un cahier des charges pour la réalisation d’un utilitaire révolutionnaire : « faire simple et pas cher pour un poids à vide et un prix minimums ». Les usines Citroën doivent impérativement concurrencer le Peugeot D3, né avant guerre dans les ateliers Chenard et Walker. La Régie Renault,  nationalisée en 1945, dispose elle aussi d’un utilitaire le 1000 kg avant de devenir le Galion.

Citroën ne part cependant pas de rien. Non seulement le constructeur a acquis une certaine expérience dans les utilitaires plus ou moins lourds, mais il avait déjà à son catalogue entre 1939 et 1941 le TUB (traction utilitaire basse) qui présente déjà des solutions novatrices pour l’époque avec la cabine avancée, le plancher bas et une porte latérale coulissante. La motorisation retenue était celle de la révolutionnaire Traction-Avant 7CV, le 1628 cm3 de 35 ch.

Le TUC (traction utilitaire type C) arrive ensuite, avec une charge utile un peu plus importante. Mais l’affaire va faire long feu, avec l’évacuation de l’usine Citroën pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Le Tub puis le H au Nez de Cochon est né

Le projet d’un nouvel utilitaire, le Type H, après-guerre, est confié à Pierre Franchiset, l’inventeur du pliage des tôles afin d’obtenir une charnière de type « Yoder », que l’on retrouve également sur la 2 CV. Ce procédé économique constitue l’ossature du fourgon Citroën : trappe de réservoir, portières, volets de côtés et de roue de secours, capot moteur. Le carrossier avait ébauché la silhouette du fameux H sous l’occupation allemande, en cachette, à Niort et à Ruffec. A la libération et comme les matières premières manquent, notre H va emprunter beaucoup d’éléments aux autres conceptions de la marque aux chevrons. Mais le H reste le H, ce n’est pas le même véhicule que le TUB. Il se verra pourtant régulièrement affublé (à tort) du surnom TUB ou Tube…

Le H est lui aussi le fils spirituel de la Traction avec le même moteur à essence de 9 et 11 cv et inversé pour la circonstance, la boîte à trois rapports non synchronisés, l’essieu et les poignées de portes. Il est proposé aussi avec des diesels Perkins ou Indénor de 7 et 9 cv. Plus tard, il recevra le moteur de l’ID/DS 19 muni de la boîte manuelle quatre vitesses et cette fois-ci avec les synchros.

Pour l’habiller, Pierre Franchiset se tourne vers la tôle ondulée, comme sur l’avion allemand Junker des années 1920. Cette solution permet l’emploi d’une matière ferreuse de très faible épaisseur et très rigide. Il est tout d’abord pourvu de deux pares brises et le chauffage de la cabine est absent. Ses portes avant sont de type «suicide», il dispose d’une porte coulissante sur le côté droit et d’une vaste ouverture en trois parties à l’arrière.

Lors de sa sortie en 1947 au salon de l’automobile, notre H est le premier utilitaire monocoque à traction avant ; ce qui lui permet d’avoir un plancher à fond plat et proche du sol. Les administrations de l’Etat, le commerce, l’artisanat, l’agriculture ont tous possédé un jour ou l’autre le fameux nez de cochon. Il est léger, robuste, peu encombrant, fiable et facile à réparer.

Par contre son confort est des plus spartiates. Il supplante le VW Combi, mais il est sérieusement inquiété par l’arrivée de l’Estafette de chez Renault en 1959, tout particulièrement appréciée par la Gendarmerie nationale. Cet utilitaire Renault est plus silencieux, plus économique, plus confortable avec un système de chauffage en série. Il détourne une partie de la clientèle du Type H.

Carrossé également par Heuliez, Currus et Bastard, il prend l’apparence d’une ambulance, d’un transport en commun, d’une bétaillère, d’un commerce ambulant, d’un camion publicitaire sur le Tour de France, d’un véhicule de police ou encore de secours et même d’un camping car. Sa production s’arrête en 1981 avec pas loin de 480 000 exemplaires vendus.

Souvenez-vous pendant la période du service militaire : les jeunes conscrits des années 60 et 70 ont appris à conduire à bord du H. Pied au plancher avec le vent dans le dos, on atteignait les 80 km/h. On passait les vitesses sans débrayer, on effectuait des dérapages incontrôlés sur le tarmac de la base aérienne et parfois ou froissait la tôle ondulée ! ce qui nous conduisait directement en prison pour quelques jours.

Le Citroën H aurait pu avoir un petit frère. En 1948, le constructeur étudie un « Mini H », appelé aussi G1. Comme son nom l’indique, le « Mini H » reprend les lignes du H, en réduisant les proportions. Il était équipé d’un moteur de 2CV. Mais le « Mini H » n’a jamais été commercialisé.

Au dernier salon de Francfort, Citroën a présenté le descendant du H, le concept car Tubik. Plus rien à voir avec son ancêtre, il se situe dans le haut de la gamme des monospaces. Les designers se sont inspirés de l’avionique. Ce Tubik est équipé de la technologie Hybrid4, avec un moteur diesel sur les roues avant, et un électromoteur pour les roues arrière. Peut-être que le devant de sa cabine a un petit quelque chose avec le fameux nez de cochon de son célèbre aïeul.

Fiche technique du fameux panier à salade aux couleurs pie et entré en service au ministère de l’Intérieur en 1950

La charge utile du TUB et du H varient entre 850 kg 1600 kg.

Poids total en charge : 2 700 kg
Le panier à salade est carrossé par Currus et David.
Moteur de 4 cylindres en ligne, sur le 11 cv inversé
Puissance de 35 à 58 cv pour une vitesse max de 80 à 94 km/h … toujours avec le vent dans le dos !
Longueur : 4,86 m
Largeur : 1,99 m
Hauteur : 2.30 m
Les banquettes sont rabattables et en bois.
La police française n’est pas la seule à utiliser le H. Les gendarmes hollandais ont également employé le célèbre fourgon Citroën mais avec une carrosserie Berwi.

Fiche technique de la gamme 1000/1600, pour l’année-modèle 1982.

1.628 cm3
9 CV
40,2 ch à 4.000 tr/mn
boîte 3 vitesses
Vitesse maxi : 92 km/h

1.911 cm3
11 CV
52 ch à 4.000 tr/mn
boîte 3 vitesses
Vitesse maxi : 101 km/h

Version Diesel
1.946 cm3
8 CV
51,5 ch à 4.000 tr/mn
Vitesse maxi : 88 km/h

Volume utile : 7.3 m3
Capacité du réservoir : 60 litres
Rayon de braquage entre trottoirs : 5,85 m
Charges utiles 1.000 ou 1.600 kilos
Le poids total en charge, sur le 1600, peut être porté à 3.200 kilos.
Dimensions (fourgon) : 4.278 m (L) X 1.997 m (l) X 2.34 m (h)
Empattement de 2.55 m
Longueur de chargement : 2.44 m
Hauteur de chargement : 1,82 m
Portillons arrière et hayon vitré de série
Porte latérale coulissante de série
Pare-soleil côté conducteur
Siège conducteur à réglage longitudinal
Cendrier
Chauffage-dégivrage
Lave-glace et essuie-glaces électriques
Ceintures de sécurité