ESSAI – Renault Twingo 1.2 16 V Initiale, la forme revient

La Renault Twingo restylée arrive ce mois-ci en concessions. Que vaut la puce de Billancourt armée de son nouveau sourire ? Nous voilà au volant pendant une semaine pour juger.

Renault Twingo

Les présentations

Renault Twingo

On ne refera pas le match. A la joviale Renault Twingo première du nom a succédé le deuxième opus, qui a gagné en sérieux. Trop, au point de perdre pas mal de personnalité, alors que dans le même temps, tout ce qui ne se voyait pas (les qualités routières) marquait d’énormes progrès. Et pour cause : la première Twingo a tenu quinze ans, l’équivalent de deux générations au rythme actuel des remplacements.

La Twingo 2 phase 2 tente de rattraper le côté pétillant de son aïeule, en s’offrant un visage plus expressif, secondé d’énormes antibrouillards ronds, sans oublier les feux de jour et les clignotants qui migrent dans le bouclier redessiné. Présentée comme la première Renault de série frappée par la touche Laurens Van den Acker, la Twingo gagne en personnalité. L’arrière a aussi droit à un bouclier redessiné, et les feux sont « doublés » : une partie migre sur le hayon à bosse. L’air de rien, la Twingo gagne 9 cm, pour atteindre aujourd’hui 3,69 m. On arrive aux dimensions de la Renault Clio de 1990.

Les mécaniques sont connues, et bénéficient de retouches minimes, pour émettre moins de CO2 : deux essence de 1.149 cm3, l’un avec turbo (100 chevaux) et l’autre sans (75 chevaux). Les deux 1.5 dCi sont reconduits, en 75 et 85 chevaux.

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Notre Twingo d’essai est une Initiale, la finition la plus huppée, avec sellerie cuir, climatisation régulée, régulateur/limiteur de vitesse, jantes alu de 15 pouces, peinture métallisée, vitres arrières surteintées et système Bluetooth. Le toit ouvrant en verre est une option, à 700 €. Equipée du petit 1.2 16V 75, elle est donc affichée, toit ouvrant compris, à 15.500 €. La facture sera diminuée de 100 € avec le bonus écologique : avec cette motorisation, la Twingo émet 105 grammes par kilomètre, avec l’allongement des rapports de boîte. Bizarrement, Renault ait fait l’impasse sur l’association 1.2 Tce 100 chevaux (réservé à la Gordini) et Initiale. La marche est haute, pour qui veut une Twingo haut de gamme plus polyvalente : il faut impérativement opter pour le 1.5 dCi 85, qui impose un effort de 2.400 € (17.200 €).

Sur la route

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Petite voiture, petit moteur. Mais tarif rondelet. La puce des villes peut-elle dépanner, à l’occasion, s’offrir une escapade de l’autre côté des périphs ? Même en ville, pas question de forcer le rythme. La boîte aux rapports allongés brise les ailes de la Twingo, ce qui rend pénibles les incursions sur voies rapides et autoroutes. Les montées en régime, dès le troisième rapport, sont lentes, lentes, lentes…

Rien de vraiment handicapant dans la circulation en accordéon, en fin d’après-midi, dans la métropole lilloise. Mais dès que les espaces se libèrent, on peste sur la mollesse de cette mécanique, qui, sans réglages typés « écolo », faut-il le préciser, donnait presque des ailes à la Twingo de première génération.

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D’ailleurs, on retrouve grosso modo dans la Twingo 1.2 16 V 75 de 2012 la « patate » d’une Twingo 1.2 60 de 2001. Le moindre faux plat est une punition. Pas de bol, je vise les collines de l’Artois, au nord d’Arras, pour échouer au pied d’autres montagnes : les terrils jumeaux et le carreau de la fosse 11/19, à Loos-en-Gohelle, près de Lens. J’ai tout essayé : desserrer le frein à main, appuyer sur l’accélérateur, rien n’y fait. Il ne se passe rien. Cette Twingo 1.2 16 V 75 est un veau. Ce parcours, ce n’est pas l’Alpe d’Huez, mais il confirme qu’il faut viser au moins le Tce 100 chevaux en essence, ou le dCi pour bénéficier d’un peu de vivacité.  Ou carrément supplier Renault de nous rendre une boîte de vitesses à l’étagement normal, quitte à renvoyer un peu plus de CO2 dans l’atmosphère.

Renault TwingoRenault Twingo

La sobriété théorique vantée par Renault est impossible à atteindre en conditions réelles. La boîte est tellement longue qu’il faut « tirer » sur les rapports pour maintenir la mécanique éveillée. Cette Twingo 1.2 16V devient « exclusive », cantonnée à un usage strictement urbain. Si le chèque consacré à l’achat d’une Twingo avoisine les 15.000 €, il convient d’étudier sérieusement le cas d’une Twingo 1.5 dCi  85 Dynamique à 15.200 € (sans compter le bonus écologique de 400 €). Certes moins bien équipée (la clim’ n’est pas régulée). Mais pour qui n’est pas attaché à la sellerie cuir…

La Twingo, sur le site minier du 11/19, à Loos-en-Gohelle

La Twingo, sur le site minier du 11/19, à Loos-en-Gohelle

Si le jugement est sévère quant à la mécanique, le châssis inspire confiance, la direction électrique parfaite en ville n’est pas très précise avec l’allure (!) augmentant. On note encore un peu de roulis, mais largement moins que sur la Twingo I. L’amortissement est plutôt bon, malgré les jantes de 15 pouces, qui génèrent logiquement des réactions plus sèches que des roulettes de 14 pouces.

L’épreuve du chargement… d’enfant

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Bien sûr que la Twingo n’est pas faite pour embarquer des pelletées de mioches harnachés dans des sièges bébé, et des poussettes. Je le sais, mais je teste quand-même. Parce qu’il se pourrait que la Twingo soit, dans certaines familles,  la deuxième auto du foyer, la bonne à tout faire.  L’espace, c’est comme la liberté, la santé ou encore le droit de vote. C’est quand on ne l’a plus qu’on s’aperçoit que c’était précieux.  Trois portes, 3.69 mètres de long, et un coffre à la capacité qui oscille entre 165 et 285 litres. On est loin du portrait-robot de la petite familiale idéale.

Et pourtant… Premier bon point, la poussette rentre pile-poil dans le coffre, en largeur, et les deux sièges arrières individuels coulissants permettent de ménager encore un peu d’espace pour un sac. Il suffit d’appuyer sur la poignée horizontale, derrière chaque siège, pour gagner une quinzaine de centimètres de longueur de coffre, ou d’espace aux jambes à l’arrière, au choix. Les sièges arrières coulissants, le truc en plus de la Twingo II, sont livrés en série à partir de la finition Dynamique. Indisponibles sur la finition Access, ils s’échangent contre 300 € sur l’Authentique.

Ces sièges (assise et dossier, pas trop lourds) sont rabattables en cinq gestes : baisser l’appuie-tête arrière, avancer le siège au maximum, rabattre le dossier, lever les deux tiges rouges qui supportent l’assise, et enfin maintenir le tout avec un tendeur à accrocher à un support d’appuie-tête avant. Dix secondes suffisent.

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Malgré cette intelligence pratique embarquée, l’installation d’un siège bébé à l’arrière, il n’y a pas à dire, ce n’est pas glop avec seulement trois portes. Là encore, avancer un siège arrière arrière permet d’éviter trop de contorsions.

L’imbécile de ma trempe qui voudra absolument fixer le siège bébé alors qu’il fait nuit pestera contre l’absence de plafonnier à l’arrière.  Absence que l’on conçoit aisément, à cause du toit ouvrant panoramique. Il n’empêche, les trois portes de la Twingo sont un handicap quand il faut charger un petit monstre et le sangler dans son fauteuil. Une fois installé à l’arrière, le petit monstre en question n’arrêtera pas de fixer le toit vitré. Un vrai piège à gamins !

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Le bilan « transport d’enfants en bas âge » est logiquement mitigé, même s’il faut reconnaître que les astuces pratiques de la Twingo, malgré seulement quatre places,  lui laissent une longueur d’avance sur la concurrence. Transporter des enfants plus âgés n’a en revanche rien d’un calvaire. Ce seront même des pachas, avec un espace aux jambes toujours aussi impressionnant, sièges reculés au maximum. Dossiers inclinés, ils se croiront même dans une chaise longue. Mais gare à l’étourderie : il n’y a pas assez de place pour fermer le hayon, sans faire sauter la plage arrière, qui heurte les dossiers inclinés…

Renault Twingo

Qui dit petite famille dit ravitaillement au supermarché. L’épreuve doit se courir sans poussette. On apprécie une fois de plus les assises indépendantes coulissantes. Besoin de place dans le coffre quand la place arrière n’est pas occupée ? On avance le siège, on rabat le dossier en un tournemain. La trouvaille géniale de la Twingo I fait encore des merveilles.

L’habitacle à la loupe

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En restylant la Twingo, Renault a mis un (léger) coup de plumeau dans l’habitacle. Le retour à la couleur échappe à la version Initiale. Les aérateurs latéraux, la console qui entoure le levier de vitesse et celle qui entoure les ouïes de ventilation centrales sont peints en beige, et s’harmonisent avec une planche de bord deux tons aux grainages revus, un peu plus cossus. Les éléments peints autour du bloc d’instrumentation se reflètent dans le pare-brise. La nuit, l’éclairage urbain renvoyé donne l’impression que le pare-brise est fissuré.

Renault TwingoRenault Twingo

Dommage que Renault n’ait pas profité du restylage pour redessiner le volant, massif et trop grand.  Le pommeau de levier de vitesses est maintenant flanqué d’un médaillon chromé. Cette ambiance chromée est aussi utilisée pour le cerclage du compteur de vitesse, et sur les tirettes des aérateurs. Dans cette ambiance beige, la trappe noire qui héberge la connectique (port USB et prise jack) détonne. Ultime coquetterie, la casquette du bloc d’instrumentation est recouverte de faux cuir avec surpiqûres couleur chocolat. Soit le même traitement que celui des sièges, qui reprend les motifs en losange, également présents sur les contre-portes. L’ensemble risque d’être très vite sali.

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Au rang des mesquineries, nous trouvons une seule poche aumônière au dos du siège passager, ou encore l’absence d’impulsion de lève-vitres électriques sur cette version haut de gamme, qui fait également l’impasse sur les feux et essuie-glaces à déclenchement automatique, la navigation ou l’aide au stationnement à l’arrière. Un dispositif pas vraiment indispensable : la visibilité périphérique est excellente. Mais à ce niveau de prix…

Si les seuils de portes « Initiale » sont du plus bel effet, dommage que la marche de coffre soit dépourvue d’habillage en plastique, laissant la tôle apparente, et donc la peinture, fragile. On voit là l’influence des versions plus économiques de la Twingo.

Jugée par les copains

Manu, essayeur d'un jour en Twingo

Manu, essayeur d’un jour, en Twingo.

Le restylage fait son effet. La petite Twingo refait tourner les têtes. Un confrère, en fin de soirée : « Je n’y connais rien en voitures, mais elle a de la gueule. » Précision utile, sa voiture de fonction est une Twingo 2 dCi 65 non restylée… Un autre collègue :  » Elle est mignonne. Pourtant, je ne suis pas Renault. J’aime bien cette couleur. Un peu comme sur la Fiat 500.  » Ca y est, le nom de cette redoutable concurrente est lâché.

A d’autres camarades de jeu, je n’ai pas dit un traître mot de ce que je pensais de cette nouvelle Twingo, pour ne pas influencer leur jugement impitoyable. Vincent « Welshman » a la taquinerie facile façon Coluche : « Il le vendent, ça ? Pour mettre mes jambes, je dois m’asseoir sur la banquette arrière ? » demande ce grand échalas de près d’1.90 m fan de métal (la musique, pas le matériau), qui n’a pas l’air de se sentir à l’étroit dans une Nissan Micra. Faudra m’expliquer. « Tiens, ils ont même oublié les poignées… » ajoute-t-il, allusion à la portière qui reprend le design de l’ouverture de la première Twingo. Faut l’excuser, il n’a pas fait beaucoup d’études.

« Derrière, on a de la place », reconnaît Samuel, qui a posé son séant sur l’un des deux sièges individuels. Il la trouve aussi « silencieuse« . François, le geek co-fondateur et co-patron de l’excellent site reviewer.fr, a repéré tout de suite « les jantes » et « le petit look sport sympa ». Sa condition de papa l’amène à s’interroger : « Et le coffre ? »

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« Elles est mignonne » estiment Hélène et Sarah, jeunes et jolies mamans actives, la trentaine pimpante. L’une n’est pas insensible au toit ouvrant. Lequel, grévant la hauteur habitable gêne une autre trentenaire pimpante, Mylène, qui se sent à l’étroit. Mylène roule quotidiennement en Twingo 1.5 dCi. « Ce que j’aime bien dans celle-ci, c’est qu’elle est plus silencieuse. » Ouais, mais c’est un veau.

Laissons les clés à Manu, qui roule en Peugeot 3008. A l’arrière a pris place Pascal. Autrefois amateur de petites bombinettes, style Peugeot 106 Xsi. Est rentré dans le rang avec sa 206+ 1.4 HDI. Un petit galop d’essai pour aller s’offrir un bon gueuleton à Mont-Saint-Eloi, en passant par les petites routes de campagne. Le soleil passant par le toit en verre éblouit Pascal assis à l’arrière : le vélum arrange l’affaire. « Il manque une position intermédiaire » , estime Manu. « Pour 15.000 euros, ils auraient pu mettre autre chose que des plastiques durs. Ca se raye. Ils mettent du cuir sur les sièges, ils ne peuvent pas mettre des plastiques moussés ? » dit-il en tapotant sur le bloc d’instrumentation recouvert de faux cuir.

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Lui et Pascal scrutent le compteur de vitesse, au centre du tableau de bord. « Ce n’est pas propre à la Twingo, mais je n’aime pas le compteur déporté. Ca oblige à quitter la route des yeux. » Question d’habitude ? Pascal, qui a conduit une Twingo de location la veille, le rejoint : « C’est assez perturbant ». Suite de l’examen du tableau de bord : « Les commodos de radio sont tout mous. On à l’impression que ça va casser. »  Bon point, selon Manu, pour les branchements USB et jack : « Ils sont bien positionnés, on ne les cherche pas. »

Et en mode dynamique ? « La direction assistée est très bien. L’amortissement est bruyant. On ressent les imperfections », note Manu, à qui la mollesse du petit 1.2 16V 75 chevaux n’a pas échappé. « Elle n’est faite que pour une utilisation en ville. Est-ce qu’il n’ont pas été tentés de faire une voiture bien équipée pour les femmes qui s’en foutent du moteur ? » Il n’est pas utile d’attendre quelques dénivelés à Etrun, Maroeuil et Mont-Saint-Eloi pour comprendre que la Twingo est franchement à la peine.

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« Les vitres ne s’ouvrent pas à l’arrière », constate Pascal, qui parvient à étendre ses grandes guiboles. Pas d’ouverture, mais sur la finition Initiale, elles sont surteintées, comme la lunette arrière. « On est bien enveloppés dans les sièges. Mais le volant me paraît grand. Il n’est pas disproportionné par rapport au reste de la voiture ? Et ces touches, R et O, c’est quoi ? » Le régulateur de vitesse… Réponse qui fait rire le conducteur, en galère à relancer la machine, en troisième…  Dernier détail qui charme notre essayeur du jour : « Les montants de pare-brise ne gênent pas… »

Le bilan, de retour au bercail ? « Elle est pas mal à l’intérieur, c’est agréable, on est bien assis, c’est cosy. J’aime bien l’ambiance, les tons. Extérieurement, elle est belle. J’adore la couleur (vanille, NDLA). »  Le moteur, c’est le gros point noir relevé par Manu. « Si ce n’est que pour faire de la ville, je ne vois pas l’intérêt. C’est dommage. On peut craquer dessus en concession. Mais après… »

On fait le siège !

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J’ai pesté contre le siège passager, ne trouvant pas la technique pour activer la mémoire de position. Utile pour accéder aux sièges arrières. Replacer le fauteuil se soldait alors immanquablement par un retour en position totalement avancée, ou totalement reculée. Grognon étais-je, à l’évocation du souvenir des sièges de la première génération de Twingo, autrement plus pratiques. Sauf qu’il existe une astuce pour replacer ce fameux siège pile-poil à l’endroit où l’on veut : il suffit d’accompagner longitudinalement le fauteuil, s’arrêter à la position voulue, et enfin rabattre le dossier pour bloquer cette foutue position. Ca ne vaut toujours pas une vraie mémoire, mais ça change (un peu) la vie.

Les plus ronchons diront que si je ne veux pas me prendre la tête avec un siège passager à rabattre, eh bien je prends une voiture à quatre portes minimum, et c’est tout. Oui, mais la Twingo, c’est trois portes ou rien. Mon petit doigt me dit que la prochaine génération, si elle veut encore agrandir son cercle de fidèles, ferait bien d’être disponible en deux carrosseries. Quoi, ça trahirait l’esprit Twingo ? La Panda est passée de trois à cinq portes, et on n’a pas fait de procès à Fiat pour autant.

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Tant qu’on disserte sur les sièges de cette Renault Twingo Initiale, et de sa modularité, il fallait bien qu’on me pose la question. Elle est arrivée au cinquième jour de l’essai : « Est-ce qu’on peut niquer dans une Twingo 2 ? »  Dans l’absolu, oui, comme dans n’importe quelle voiture, d’autant que j’ai loué l’espace disponible à l’arrière, sièges reculés au maximum.

Si vous voulez savoir si l’on peut mettre les sièges avants et arrières en position « banquettes » pour piquer un petit somme, ou regarder les étoiles par le toit panoramique, c’est non. Tout fout le camp. L’inclinaison des sièges avant est limitée. Fini, le « zoom zoom zang dans ta TwinTwingo. » C’est dommage. Quelques Twingo I ont peut-être été à l’origine de belles histoires d’amour. Ou ont sauvé la vie à quelques potes trop bourrés pour reprendre la route, et qui ont fini la nuit en pionçant à trois sur les « banquettes » de la Twingo pour décuver. Définitivement plus sérieuse, la Twingo II !

Le bilan

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Remaniée pour faire face tranquillement à la deuxième partie de sa carrière, la Twingo réunit le meilleur des deux générations : un design frais, qui fait grimper sa cote de sympathie, et des bases techniques sérieuses, toujours d’actualité.

Les solutions techniques éprouvées, celles de la Clio II, font de cette citadine une compagne fidèle : confort et tenue de route lui permettent d’envisager sereinement des escapades hors des villes. Seul le moteur 1.2 16V 75 chevaux, poussif, aux rapports de boîtes beaucoup trop longs, contrarie ces ambitions. Il n’est même pas exceptionnellement sobre : 7 l/100 km en moyenne (un quart des trajets sur autoroute, le reste entre circulation urbaine et sur routes départementales). La longueur des rapports de boîte, voulue pour réduire la consommation, mais provoquant une certaine mollesse, oblige à solliciter un peu trop la mécanique. Donc à consommer davantage. On obtient, en conditions réelles de conduite, l’effet inverse de celui escompté.

La Twingo dans la cour de l'Hôtel de Guînes, à Arras.

La Twingo dans la cour de l’Hôtel de Guînes, à Arras.

Ce moteur se justifie avec les finitions Access (7.990 €) ou Authentique (10 800 €). Pas en haut de gamme. La Twingo pétillante, défendue par Renault, est sans doute celle équipée du moteur 1.2 Tce 100, disponible uniquement sur la finition sportive Gordini (14.800 €). C’est une aberration de ne pas le proposer sur les versions qui commencent à proposer un équipement intéressant, comme la Dynamique, ou cette Initiale. Cette version Initiale 1.2 16V est au milieu du gué. Assez attachante, mais pas complètement enthousiasmante !

Renault Twingo 1.2 16V 75 Initiale

Renault Twingo

  • 14.800 € (hors bonus écologique)
  • 1.149 cm3
  • 75 chevaux
  • Emissions de CO2 : 105 grammes/km
  • Boîte manuelle 5 vitesses
  • 4CV
  • Vitesse maxi : 169 km/h
  • 0 à 100 km/h : 12,3 sec.

Equipement de série

  • Peinture métallisée
  • Sellerie cuir
  • Jantes alu 15 pouces
  • Autoradio MP3 80W et système Bluetooth
  • Climatisation régulée
  • Vitres et lunette arrière surteintées
  • Régulateur/limiteur de vitesse

Oh oui !

  • Ambiance intérieure lumineuse et cosy
  • Design réussi
  • Compromis confort/tenue de route
  • Sièges arrières coulissants
  • Rapport habitabilité/encombrement

Oh non !

  • Mollesse de la mécanique
  • Quelques lacunes d’équipements
  • Moteur 1.2 Tce 100 indisponible

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