CONTACT – Toyota Prius, l’hybride qui n’a pas pris une ride

Attention, forteresse assiégée ! La doyenne des hybrides de grande série a pris une petite dizaine d’années d’avance avant de voir poindre les premiers ennemis bien décidés à traquer les grammes de CO2. Et le gibier se chasse en meute, aujourd’hui. Les mazout toujours plus pointus, les essence turbocompressés « downsizés », les tout-électrique de tout poil et les hybrides nouvelle génération mettent à mal la suprématie que la Toyota Prius a commencé à bâtir en 1997.

Toyota Prius

En 1997, une Renault Clio diesel haut de gamme plafonnait à 65 chevaux. Volkswagen lançait une tornade appelée Golf GT avec un TDI d’une puissance exceptionnelle de 110 chevaux. Une Citroën XM voulait toiser la concurrence allemande avec 130 chevaux casés dans un 2500 cm3. Et Toyota pointait le bout du capot d’une berline tricorps au design maladroit, cachant une technologie révolutionnaire. Des moteurs électrique et thermique fonctionnant de concert pour faire baisser la consommation. Balayés d’un revers de la main quand le litre de gazole se vendait en France moins de cinq francs, et le sans-pomb un peu plus de six francs. Mais c’était sans compter sur les dieux du capitalisme outrancier qui allaient rappeler aux pétroliers que la spéculation, c’est pas fait pour les chiens.

En 2011, la Prius est restée fidèle à ses gènes technologiques, et à une robe non plus maladroite, mais toujours atypique. Une personnalité qui présente l’inconvénient d’une visibilité vers l’arrière ridicule. Et pour grigonter quelques grammes de CO2, il faut faire l’impasse sur les jolies jantes de 17 pouces, qui font grimper l’addition écolo à 92 gr de C02. Avec les roulettes de 15 pouces, c’est trois grammes de moins (89).

L’habitacle n’est pas plus conventionnel. Le tableau de bord aux lignes fluides est reposant, malgré la multiplication des écrans, pas toujours lisibles. Ceux-ci participent tout de même à la zénitude au volant : l’indicateur de charge de la batterie permet d’adapter la conduite de qui se prend au jeu des économies d’énergie. Une batterie non rechargeable : c’est la récupération d’énergie au freinage qui remet du jus.

L’électricité n’arrive qu’en soutien du moteur thermique de 99 chevaux (1.800 cm3). C’est à basse vitesse et à l’arrêt qu’elle prend toute sa dimension. Un vrai luxe, que d’évoluer à faible allure sans un bruit. Idem à l’arrêt.

Rouler en hybride, c’est être dans l’obligation de faire confiance dans la technologie embarquée. Le relais pris par le moteur thermique en cas de forte sollicitation, est automatique et quasiment imperceptible, facilité par le peu de vibrations propres aux moteurs essence. Les modes « Eco » ou « Power » permettent de lâcher plus ou moins la mécanique selon la priorité de l’instant.

Une impression d’évidence et de simplicité glanée, même à l’arrêt : la clé électronique restée dans la poche permet de démarrer d’une simple pression sur un bouton. Le frein à main est électrique, et le levier de vitesse prend la forme d’un mini joystick bleuté aussi enfantin d’utilisation que celui d’une boîte automatique. Zen. Au passage de la marche arrière, l’écran du GPS laisse la place aux images captées par la caméra de recul. Zen aussi, les manoeuvres… en silence.

D’une puissance combinée (thermique et électrique) de 136 chevaux, la Prius n’offre cependant pas l’élasticité d’un diesel moderne aux caractéristiques semblables. La faute en partie à la transmission à variation continue. Souplesse, oui. Nervosité, non. Des avantages criants en ville, qu s’évanouissent sur autoroute. C’est d’ailleurs l’un des paradoxes de la Prius : sa technologie paraît avoir plus sa place dans une citadine que dans une routière. Mais ce serait aussi oublier un peu vite que l’hybride est une solution pertinente pour faire baisser les consommations à tous les étages. Toyota l’a bien compris, et décline peu à peu son savoir-faire dans toutes les gammes de puissance (toutes les Lexus sont disponible en hybride), et aussi des autos moins encombrantes (outre chez Lexus), à destination aussi de gens réfractaires au style de la Prius.

L’Auris hybride HSD est de cette concurrence frontale. Là, c’est le volume du coffre ridicule, et amputé de précieux décimètres cube, à cause des batteries, qui risque de faire couiner les familles. L’an prochain, ce sera au tour de la Yaris d’être convertie à l’hybride. Un vrai coup de pied dans la fourmilière. Ce qui portera à sept le nombre de modèles Toyota et Lexus équipés, quand PSA, par exemple, met sur le marché le premier engin de ce genre (le Peugeot 3008 hybride diesel). Quinze ans de retard, ça ne se rattrape pas comme ça.

Le bilan : En quinze ans sans trop de concurrence, et trois générations, Toyota a eu le temps de peaufiner la technologie, et la silhouette de la Prius. Evoluer en ville à son volant est un vrai régal. Les avantages du couplage thermique/électricité sont moins flagrants sur autoroute. Sa première vraie ennemie sera sans doute la Yaris hybride.  

Retrouvez l’album photo de l’essai de la Toyota Prius ici…

Merci à Ludovic Renault, de Toyota Arras, qui a m’a laissé la clé électronique de sa Prius…

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