PAR PIERRE HUGONNAUD

Les Pictaviens étaient des gaulois d’origine celte, installés dans l’actuel Poitou. Beaucoup ont dit que leur nom signifiait les « peints » ou les « tatoués » mais seulement en se basant sur la racine latine de leur nom, ce qui n’est pas très convaincant. Il est fort possible qu’il signifie plutôt « les furieux ». Ce nom est resté dans celui du Poitou et dans celui de la ville de Poitiers. Voici la passion de l’un de ces gaulois de la tribu des Pictaves… Nom : Balmer. Prénom : Ludovic. Né le 20 mars 1972. Marié à Séverine, une enseignante. Signe particulier : a peur de monter en avion. Adore le coteaux du Layon bien frais. Nom de code : Ludocox. C’est là que son délire commence.

Ce furieux pictavien est le propriétaire de Coccinelles : l’une de 1970 et l’autre, une 1302 de 1978. Et cela n’est point fini : Séverine roule en New Beetle de 2000, un 2 litres, on ne s’ennuie pas madame ! Enfin, le Ludocox possède une Passat, modèle Confort avec 130 ch… Mais la cerise sur le gâteau VW… Ce couple atypique cache jalousement un Combi Wesfalia de 1978 en état de concours, et c’est peu dire ; il est équipé en camping car ! Peut-être que le futur héritier Balmer possèdera lui aussi sa Volkswagen à pédales ?

Mais au fait, pourquoi cette passion dévorante, Ludo ? « C’est un peu mon voisin, Jean-Louis, qui m’a contaminé. Mon VW Combi Westfalia vient de chez lui, et comme moi, c’est un allumé des Cox. » Ludovic possède une documentation impressionnante sur celui qui fut le véhicule à tout faire de ce 20e siècle, avant de devenir un rétromobile convoité et recherché.

Ludocox est un archiviste de documents techniques sur ce Combi. C’est un vrai doux dingue, un passionné forcément un peu rêveur. Ni négociant ni marchand ni spéculateur. Il échangera volontiers, avec un peu de gentillesse, quelques informations sur le Combi… contre un peu de coteaux du Layon bien frais.

Le bouledogue multi-usages, ou l’ancêtre du monospace : c’est le Kombinationenwage…

Août 1945, les armées du IIIe Reich ont capitulé. La guerre est finie en Europe. Les ateliers de la KdF Stadt, rebaptisés Wolfsburg en mai 1945 et situés en Basse-Saxe, sont sous contrôle de l’armée britannique. Ceux-ci avaient été inaugurés en mai 1938 par le chancelier de l’époque.

Ils étaient destinés à produire la voiture du peuple allemand, la KdF, future Coccinelle de Volkswagen. C’est donc au cours de ce second semestre 1945 qu’un service du Royal Electrical and Mechanical Enginers, placé sous l’autorité du major Yvan Hirst, s’installe dans les locaux de l’usine meurtrie.

Cet officier tient à réactiver les lignes d’assemblages de la KdF, issue du génie d’un certain Ferdinand Porsche, pour redémarrer l’industrie automobile et son économie. Le 8 août 1947, les frères Ben Pon, industriels sans aucun complexe et installés à Amersfoot, aux Pays-Bas, signent un contrat leur donnant l’exclusivité de la marque dans cette nouvelle Europe naissante. Lors de leurs fréquentes visites en Basse-Saxe, les frères hollandais remarquent un véhicule de servitude de construction sommaire autour d’une plateforme de Kübelwagen (un avant goût de la Cox version militaire), sur laquelle a été greffée un plateau de chargement.

Le poste de conduite se trouve à l’arrière, juste au-dessus d’un très modeste 4 cylindres à ciel ouvert. C’est Yvan Hirst qui a fait construire vingt exemplaires de cet androïde qui devait déboucher fin 1947 au bouledogue de type 1. Voilà pour l’éthymologie de ce fameux Combi, dont l’équipementier allemand Westfalia en a fait le camping-car, l’un des plus vendus et des plus répandus sur la planète.

A partir de 1950, il est bien difficile de connaître exactement les chiffres de production. Les versions du Combi type 2 seront multiples, des véhicules de police, des ambulances, des taxis, des pompiers, etc… La fabrication de l’outil plantaire peut-être estimée à plus de 4,5 millions d’exemplaires, des années 50 au début des années 80. Qui dit mieux ?

C’était l’ère du changement et l’idée fut bonne…

La nomination de Heinz Nordhoff à la direction des usines Volkswagen en 1948, va développer et assurer le rayonnement international de la marque. Avant-gardiste, l’idée de la camionnette à cabine avancée fait son chemin. Le type 1 est et restera la plateforme d’essai pour l’ingénierie en vue de la fabrication du VW type 2. Sous la responsabilité de l’ingénieur Alfred Haesner, la plateforme de la Coccinelle ne sera plus boulonnée mais soudée directement au châssis pour assurer sa rigidité.

La mécanique de 1131 cm3, délivrant 25cv, se niche en porte-à-faux à l’arrière. Une boîte de vitesse non synchronisée et les suspensions par barres de torsion sont conservées. En revanche, la transmission adopte les moyeux réducteurs des Kübelwagen militaires. Le 12 novembre 1949 la presse spécialisée est convoquée à Wolfsburg.

Désormais, le premier fourgon tôlé (Kastenwagen ou Transporter), code type 2, verra le jour en mars 1950 suivi du Combi (Kombinationswagen). L’aventure vient de débuter pour ce véhicule de vingt-trois fenêtres, et ensuite de vingt et une fenêtres pour le transport mini bus, appelé Samba. Des fourgons, des combi, des bus de luxe, des campings cars… bref ce VW combi est resté l’emblème des années sixties, seventies… et anime maintenant la passion de madame ou monsieur rétromobile de ce 21e siècle.

Les évolutions de la motorisation…

Au départ, le Combi 2 de 1950 à 1953, c’était un quatre cylindres à plat opposés 2 à 2 pour une cylindrée totale de 1 131 cm3, l’équivalent d’une Renault Estafette équipée du moteur de la R8 Major. Sa puissance est de 25 chevaux à 3 300 tours/minute avec un carburateur Solex 26 VFI ou 28 PCI. Les soupapes sont en tête de cette minie cavalerie utilitaire. La boîte s’étage sur quatre rapports ; le tout lui permet une vitesse de pointe de 85 km/h à 105 km/h en pente avec le vent dans le dos. Enfin sa longueur est de 414 à 422 cm, sa largeur de 170 à 175 cm et sa hauteur de 189 à plus de 200 cm.

Un pavillon surhaussé atteignait les 228 cm. Son poids est de 1 035kg, sa charge utile varie de 500 à 800 kg et sa surface de charge est de 420 cm3. Mais après le 1 131, il y eu le 1 192 avec ses 34 ch à 3 400 tr/mn  jusqu’en 1962. 1963-1966, c’est le 1 493 cm3 qui argumente les 42 ch à 3 800 tr/mn. De 1967 à 1971, le 1 584 cm3 de 47 ch à 4 000 tr/mn sera inscrit au catalogue des ventes.

1972-1973 équipera le combi d’un 1 679 cm3 de 66 ch à 4 800 tr/mn avec 2 carburateurs Solex 34 PDSIT. Viendront ensuite les 1 970 cm3 de 70 ch à 4 200 tr/mn afin de terminer l’histoire de ce Combi mythique sur ce deux litres légendaire de VW. Le tout s’étant terminé avec deux carburateurs ou avec une injection directe Bosch AFC.