Par Pierre Hugonnaud

Après le succès rencontré par la puce de Billancourt la 4CV, la Régie Renault se lance enfin dans le domaine sportif. Suite à un avant-goût plutôt réussi avec la Dauphine Gordini, dès 1957, les ingénieurs de l’usine de Flins, dans les Yvelines, réfléchissent à la conception d’une automobile grand public et à vocation sportive.

Après les deux bandes bleues centrales sur la carrosserie beige de sa grande sœur, la future Renault 8 Gordini verra le jour au Salon de l’Auto de 1964, habillée d’une livrée bleu horizon et agrémentée de deux bandes blanches sur le côté gauche. Effet assuré ! La «Gord» vient de naître, mais elle vient également d’entrer dans l’histoire de l’automobile, juste après ses premiers tours de roues.

En ce début des sixties, dans l’univers de la voiture de Monsieur Tout Le Monde et malgré les « américaines » comme la 404 de Sochaux, ou la P60 de Poissy, il n’y a pas vraiment de carrosse dédié aux 20/35 ans. Nous sommes encore loin de la crise du pétrole et de la guerre du Kippour. Le vieux général président effectue un tour de l’Hexagone en Citroën DS avant de remporter les élections présidentielles fin 1965, devant un jeune Mitterrand, avec plus de 55 % des suffrages exprimés. Les évènements d’Algérie, que l’on s’empresse de bien vite oublier, appartiennent déjà à l’histoire cachée.

Malgré la guerre froide, les Français achètent des réfrigérateurs, des téléviseurs, et partent une fois par an en camping. Trois ans avant mai 1968, la France rêve d’émancipation à la mode des States. Le bon chic bon genre devient ringard et les jeunes ovationnent la nouvelle vague. Bleu, bleu, le ciel de Provence de Marcel Amont… enchante les autoradios sur la fameuse nationale 7. La vie vient de commencer pour Johnny et Sylvie, quatre scarabées bourdonnent à Liverpool. Douce France, cher pays de mon enfance, bercée de tendre insouciance…

Un sorcier français venu d’Italie

Amédeo Gordini voit le jour en 1899 à Bazzano près de Bologne, une région très pauvre d’Italie. C’est l’un des plus géniaux concepteurs, pilote et préparateur de bolides de courses de ce XXe siècle. Immigré en France pour nourrir sa famille en 1925, il est embauché au garage Gasparetto, à Suresnes, puis par le garage Cattaneo, à Saint-Cloud.

Au beau milieu des années 1930, il entreprend d’ensorceler des mécaniques Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) filiale à l’époque de la firme italienne Fiat. Le sorcier métamorphose les moteurs des Simca 5 et 8 en véritables machines de courses pour s’attaquer aux célèbres 24 Heures du Mans.

Après la libération, tout semble permis aux audacieux. Devenu Amédée Gordini, il élabore des monoplaces de compétition, toujours en utilisant des composants d’origine Simca. Sa première vraie création voit le jour en 1946, dans son atelier du boulevard Victor, près de la porte de Versailles.

Il va s’entourer des meilleurs pilotes de l’époque : Raymond Sommer, Jean-Pierre Wimille et même d’un certain Juan Manuel Fangio, illustre inconnu en 1948 à Reims. Pendant une bonne dizaine d’années la société Gordini va faire flotter le drapeau français dans le monde de la compétition automobile internationale, malgré des difficultés financières notoires et chroniques.

Pour faire fonctionner son écurie, le sorcier s’appuie sur des clients fortunés, tels que Françoise Sagan. On ne saurait évoquer Amédée Gordini sans parler de son importante contribution dans la motorisation et la mise au point des Alpine. En effet, il réalisera la plupart des mécaniques employées par la firme de Dieppe aux 24 Heures du Mans de 1963 à 1969.

Sa dernière réalisation fut un moteur 8 cylindres en V de 3 litres. Il flirta également avec le monde de la Formule 1 avec le type 41 de 1955, un 8 cylindres en ligne de 2,5 litres à double arbre à cames en tête. Le pilote en fut son propre fils, Aldo Gordini.

En 1956, Amédée Gordini songe à sa reconversion. Il rencontre alors Pierre Dreyfus, le patron de la Régie, à laquelle il va apposer son nom. La première Dauphine Gordini apparaît en septembre 1957. Elle sera suivie des légendaires R8 Gordini, de 1964 à 1970, et des R12 Gordini, de 1970 à 1974, puis des R17 Gordini, de 1975 à 1978. A noter qu’au Royaume-Uni, la R5 Alpine s’appellait R5 Gordini. Amédée Gordini s’éteint le 25 mai 1979. Une place porte aujourd’hui son nom près de la porte de Versailles.

La presse applaudit …

La première Renault 8 Gordini est présentée au Salon de l’Automobile de Paris, en octobre 1964. Lors d’une séance d’essais réservée à la presse, un journaliste fait un tonneau avec l’une d’entres elles… Impossible de savoir pour quel journal il travaillait ! Les spécialistes sont fascinés par cette voiture de grande diffusion, transformée en bombe. Pensez donc, un 4 cylindres initialement de 956 cm3 porté par le sorcier à 1108 cm3. L’astuce du génial préparateur est d’avoir conçu une culasse à chambres de combustion hémisphériques avec des soupapes en tête inclinées en V, recouvertes d’un cache estampillé GT.

Avec près de 96 cv, sa vitesse pointe frise les 180 km/h. Ses quatre freins sont à disques pour un diamètre de 261 mm chacun (la première chez Renault, avec la R8 Major, à posséder un tel équipement), ses doubles suspensions à l’arrière à demi-bras oscillants et son tableau de bord caractéristique façon «sport», la dernière des usines de Flins fait un tabac.

Son prix d’attaque de 12 000 francs avec quatre jantes larges, deux réservoirs d’essence pour une capacité totale de 63 litres, un volant Quillery, des essuie-glaces spéciaux, un compte-tours, deux manomètres de température d’eau et d’huile, un assistanat au freinage Hydrovac Bendix et une boite à cinq rapports, cette automobile est pratiquement à la portée de toutes les bourses.

A cette époque, la roue de secours est offerte en série ! Elle sera produite à 11 607 exemplaires de 1964 à 1970, en deux versions : la première de 1108 cm3 avec une calandre équipée de deux phares, et la fameuse 1300 cm3 avec une calandre de quatre phares, un carburateur Weber double corps en remplacement des Solex. Cette dernière voit sa puissance passer à 103 cv pour une vitesse de pointe de 186 km/h. Le kilomètre départ arrêté est effectué en 31’’9 et le 400 m en 16’’9.

Dès ses premiers tours de roues, elle révolutionne la compétition

Des Renault 8 Gordini déguisées en R8 Major montrent leur nez en catégorie spéciale, en juin 1964, dans le rallye Spa/Sofia/Liège. Les équipages Nicolas (père et fils), Condriller, Larousse, ne vont pas briller au classement final, mais Georges Dalboussière, l’ingénieur développement de la Régie, va en tirer un bon nombre d’enseignements.

La vraie consécration a lieu les 7 et 8 novembre de la même année, au célèbre Tour de Corse. Six voitures sont engagées, quatre seront classées dans les cinq premières… dont la R8 Gordini de Vinatier-Masson, qui remporte le podium. Le journal L’Equipe titrera pour la circonstance, sur six colonnes, «Triomphe Renault au Tour de Corse».

Deux journalistes décident d’ouvrir la compétition, sur le circuit Bugatti du Mans, aux heureux propriétaires de ce bolide. La première édition a lieu en 1966. Alain Bertaut et Georges Fraichard sont dépassés par l’ampleur du succès, si bien qu’en 1967, ils sont obligés de faire courir des sélections.

En 1970, le concept R8 Gordini laissera la place à la R12 Gordini (ci-dessous).  De la propulsion, la coupe Gordini passe à la traction. Des Jacques Laffite, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Jean Ragnotti, Jean-François Piot ont fait leurs armes et brillé au volant de ce monument de l’automobile française.

La Renault la plus copiée est restée inimitable !

On ne peut résumer le passage sur terre de la Renault 8 Gordini au travers des courses qu’elle a dominé et souvent outrageusement. Elle a fait partie du quotidien du français moyen. A cette époque, on était rallyman le week-end et en bleu de travail ou en costume-cravate la semaine. Il n’était pas rare d’en croiser dans les embouteillages ou en camping, avec la caravane.

En effet, les heureux propriétaires de ce monstre sacré l’utilisaient dans leur quotidien. D’autres marques furent conquises par le concept novateur de la Régie, comme Simca (la 1000 Rallye 1 et 2), Ford (la Capri), plus tard, Talbot (la Samba) puis Peugeot (les 104 et 205), mais aucune n’a pu faire oublier la Gord’ ! Cette automobile, qui provenait directement de la R8 Major, restera dans les mémoires des puristes comme une réussite exemplaire et une alchimie parfaite entre une génération en quête de nouveautés, une époque révolutionnaire, et une voiture extraordinaire.

Attention, les sujets de sa Royale Majesté britannique sont tombés amoureux de cette bombe. Depuis quelques années, les prix se sont littéralement envolés sur le marché de la collection… Et certains exemplaires peuvent atteindre malheureusement les 40 000 €.