PAR PIERRE HUGONNAUD

La 4CV est une des voitures emblématiques sorties des ateliers de Renault, à Billancourt. Ce fût l’une de celles qui devait remettre la France sur les roues, au sortir de la Deuxième Guerre mondiale.

Louis Renault voit le jour à Paris le 15 février 1877. C’est le quatrième enfant sur cinq (trois garçons et deux filles) d’une famille bourgeoise parisienne. Son père, Alfred Renault, est un riche commerçant en tissus et boutons. En 1891, Louis installe un atelier au fond du jardin de la résidence secondaire de ses parents, à Boulogne-Billancourt. Il y modifie un moteur Panhard, invente, dessine, et il s’enferme dans sa solitude créative.

En 1898 il construit sa première voiturette, la Renault type A, en modifiant un tricycle De Dion Bouton, équipée d’une boîte trois vitesses et pouvant atteindre les 50 km/h. L’année suivante, ses deux frères, Marcel et Fernand, fondent la société Renault Frères à Boulogne-Billancourt. Louis n’est qu’un employé au bureau d’études. En août 1899, il prend le départ et gagne la course Paris-Trouville, puis le Paris-Ostende, le Paris-Rambouillet et Toulouse-Paris.

En 1902, les usines Renault s’étendent sur 7 500 m² à Boulogne-Billancourt, avec plusieurs modèles au catalogue. Louis présente son premier moteur 4 cylindres de 24 cv et invente le turbo. En 1903, Marcel se tue à Couhé-Vérac lors de la course Paris-Madrid. Dès lors, Louis abandonne la compétition. En 1914, l’usine compte 5.000 ouvriers et 4.200 voitures sont produites chaque année.

En 1917, il construit le premier char mitrailleur léger Renault FT17.L’empire Renault se développe et en 1928, Louis Renault est le patron autoritaire et emblématique de 20.000 employés, une place qu’il occupe presque vingt ans. La même année, Jean Mermoz franchit la Cordillères des Andes avec un Latécoère 25 équipé d’un moteur Renault.

Au début des années 1930, Renault est présent dans cinquante pays et ses automobiles représentent 85 % de la production mondiale. Le 26 juin 1940, l’administration du IIIe Reich prend le contrôle de l’ile Seguin. Le 23 septembre 1944, il est inculpé de commerce avec l’ennemi et il est incarcéré à la prison de Fresnes. Il meurt dans des conditions obscures, le 24 octobre de la même année, à l’âge de 67 ans.

Louis Renault est inhumé à Herqueville, dans l’Eure. Le 1^er janvier 1945, une ordonnance du gouvernement provisoire de la France libre  présidé par le général de Gaulle, prononce la dissolution de la société Renault et sa nationalisation, sous le nom de Régie nationale des usines Renault (RNUR). Pierre Lefaucheux, un résistant de la première heure, est nommé président-directeur général le 6 octobre 1945.

Une puce conçue dans le secret

Pendant la guerre, malgré l’interdiction formulée par les autorités d’occupation d’étudier de nouveaux projets, Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Rioffo réfléchissent, du côté de Meudon, sur une voiture bon marché, économique et adaptée à la pénurie de matières premières. De 1942 à 1945, trois prototypes sont construits et sont tous munis d’un moteur à l’arrière. La KDF Volkswagen (celle qui deviendra la Coccinelle), présentée au salon de Berlin en 1939, a très certainement influencé les ingénieurs français.

Une grande partie de l’année 1945 est consacrée à la remise en état de l’usine de Billancourt. Quatre cent soixante tonnes de bombes ont été larguées dans ce secteur en 1942. Les ouvriers se consacrent essentiellement à l’assemblage et à l’entretien de camions GMC. A partir de janvier 1946 la vieillissante Juvaquatre, lancée en 1937, reprend timidement place sur les chaînes de montage. Le président Lefaucheux décide alors de centraliser tous les efforts de la régie sur ce nouveau modèle conçu dans le plus grand secret.

Présentée en avant-première aux journalistes spécialisés le 26 septembre 1946, la 4cv ne sortira de l’île Seguin que fin 1947. Sa couleur est jaune sable, peinture laissée sur place par les allemands, et qui servait à peindre les chars de l’Africa Korps de Rommel. Le petit moteur de type 1060, abrité sous le capot arrière, est un quatre cylindres à soupapes en tête. Sa cylindrée et de 760 cm3, pour une puissance de 17 cv à 21 cv puis 35 cv à 3500/trmn. Son carburateur est un Solex 221 AC et sa boîte de vitesse est à trois rapports dont le premier n’est pas synchronisé les premières années. Ses freins sont à tambours et avec son faible empattement, des roues arrières, elle n’est pas vraiment un exemple de tenue de route.

Ses mensurations sont les suivantes : longueur de 360 cm, largeur de 143 cm, hauteur de 145 cm, poids de 760 kg. Sa vitesse maximale se situe autour de 100 km/h. Son slogan publicitaire en 1947 est le suivant : « 4 cylindres, 4 places, 90 km/h, 6 litres aux 100 km, 444 000 AF ».

D’abord la six moustaches, puis la trois moustaches

La puce de Billancourt est produite de 1946 à 1961 à 1.105.547 exemplaires. Une petite dizaine de modèle compose sa gamme. Elle s’affiche dès le début avec six « moustaches » en guise de calendre avant. Celle-ci sera réduite à trois en 1954, avec en prime l’installation d’un antibrouillard à droite et d’un deuxième avertisseur à gauche. Ses roues sont des jantes à étoiles jusqu’en 1957. Les premiers modèles de 1948 à 1950 ont une planche de bord des plus succinctes, avec le compteur en fer à cheval situé au centre. Le démarreur et le starter se trouvent sur le plancher derrière le frein à main.

La 4cv est une automobile peu gourmande en carburant. En septembre 1949, elle effectua un essai officiel sur Paris-Tours (sans autoroute !) à 45 km/h de moyenne et en ne consommant que 4,5 litres aux 100 km. En mars 1954, sa cadence de production est de 525 unités par jour. A cette époque il faut être patient pour obtenir le droit de posséder la 4cv : 39.240 commandes restent en attente de livraison. On lui attribue tous les surnoms comme la 4 pattes, la motte de beurre ou encore la quatchole. Il n’empêche que c’est l’automobile la plus vendue dans l’Hexagone jusqu’en 1955.

C’est également la première française à atteindre le million d’exemplaires. Dès 1956, elle est proposée avec un embrayage automatique et électromagnétique de marque Ferlec. L’ouverture antagoniste de ses portes avant, ou plus communément appelée ouverture « suicide », permet de dévoiler les genoux des conductrices. Après les cinq années de conflit, la 4 cv s’impose comme le symbole de la liberté retrouvée, permettant au foyer modeste français de profiter des congés payés.

De la compète en passant par la Pie à Elisabeth II

La puce a une carrière sportive bien remplie avec plusieurs participations aux mythiques 24 Heures du Mans, où sa fiabilité est son principal atout. Le moteur 1063 reçoit un arbre à cames spécifique auquel sont adjoints une prise de compte tours, une culasse rectifiée au taux de compression 8,2 puis 9,5 (pour les puristes) et d’un vilebrequin équilibré, des soupapes d’admission et d’échappement élargies, et, enfin, d’un carburateur Solex 30 AAI double corps qui fait grimper la puissance à 32 cv, puis à 41 cv à 5600 tr/mn. En 1951, après 22 heures de course, les cinq voitures engagées par l’usine sont toujours présentes. La 4 cv de François Landon, associé à André Briat, remporte la catégorie H.

Elle s’exprime en compétition depuis 1949 par la victoire des Rosier, père et fils, dans la catégorie des petites cylindrées au rallye Monte-Carlo. Bien que sous-motorisée, elle est agile et s’illustre au cours des années suivantes dans le Tour de France automobile, la Coupe des Alpes et les Mille Miglia avec Jean Rédelé et Louis Pons. Mais là aussi, un certain Amédée Gordini est déjà en embuscade… d’où un autre chapitre sulfureux de l’histoire automobile française.

Après la sortie du célèbre panier à salade illustré par le fameux HY Citroën en 1950, la préfecture de police de la Seine passe commande à la régie de 4cv destinées aux forces d’interventions rapides (!). Le cahier des charges stipule un équipement 12 volts permettant l’installation d’une radio émettrice, d’une peinture bicolore noire et blanche, d’où l’appellation de pie, ou de vache normande… Elles sont équipées d’un antivol Neiman (sait-on jamais !), de phares additionnels orientables. Leur puissance permet d’atteindre les 120 km/h avec une boite automatique Ferlec. Les portes avant sont échancrées et exemptent de vitres, permettant ainsi aux fonctionnaires de l’époque de s’extraire du véhicule rapidement.

Le Waterloo de notre puce de Billancourt, c’est la reine d’Angleterre qui va en être la responsable. Le 10 avril 1957, Elisabeth II visite les ateliers de Flins. Le nouveau druide de la RNUR, Pierre Dreyfus, remet à Sa Majesté les clés d’une inconnue laquée bleu ciel appelée Dauphine. Mais de qui, au fait ? Cette toute nouvelle automobile, carrossée pour la femme moderne de ces années sixties, va irrémédiablement pousser notre 4 pattes à la retraite. Mais cette 4 CV, liberté chérie, restera éternellement jeune dans nos cœurs avec son emblématique sourire à moustaches.