Daimler et Renault-Nissan se rapprochent : si différents, si complémentaires

PAR BENOÎT FAUCONNIER

Ca faisait un moment que des rumeurs insistantes donnaient les groupes Daimler (maison-mère de Mercedes-Benz) et Renault-Nissan potentiellement unis. Les PDG des deux entités ne cachaient même plus leurs discussions avancées sur un partenariat, plutôt qu’une fusion.

Les termes précis du rapprochement ont été dévoilés mercredi matin, en terrain neutre, à Bruxelles. Les constructeurs allemand et franco-japonais ont finalement levé le voile sur une « coopération stratégique étendue ».

Coopérations techniques, partages d’éléments communs, mise à disposition d’une banque d’organes, synergies industrielles et capacités d’achats groupés : voilà grosso modo ce que représente l’accord signé entre Dieter Zetche et Carlos Ghosn, qui s’apparente à du donnant-donnant. Le rapprochement de l’Etoile et du Losange ne devrait pas donner l’Etrange…

Il s’inscrit directement dans les logiques de concentration en vogue dans l’industrie automobile, et arme les deux groupes pour croiser le fer avec le groupe Volkswagen, GM, Ford ou encore Fiat-Chrysler. Alors, à quand la Twingo avec une calandre de Classe S ? Et c’est bientôt, l’écran de vision nocturne couplé au radar sur un Scénic ? Pas prévu. Pas plus qu’un moteur 1.5 dCi 110 sous le capot de la Classe C, ni la carte mains libres sur une Classe A.

Daimler et Renault-Nissan envisagent une coopération sur les futures générations de Smart Fortwo et de Renault Twingo (lancements prévus à partir de 2013), par l’étude d’une architecture commune, capables d’accueilir des versions électriques. La ventilation des lieux de production semble déjà se dessiner, entre Hambach (France, où sont produites les Smart Fortwo) pour les deux places, et Novo Mesto (Slovénie, où sont fabriquées les Twingo) pour les quatre places.

L’association se solde aussi par une coopération en matière de groupes motopropulseurs : développements de moteurs essence et diesel en commun, arrivée de moteurs trois et quatre cylindres d’origine Renault-Nissan sous des capots de Mercedes compactes, fourniture de moteurs diesel et essence quatre et six cylindres Daimler à Infiniti (la marque de luxe de Renault-Nissan).

A la clé, dans les deux cas, l’optimisation des sites de production des deux groupes… Partage des coûts de développements, standardisation des pièces « non identitaires » et adaptation techniques propres à chaque marque seront opérés.

Les véhicules utilitaires légers bénéficieront aussi du rapprochement. A partir de 2012, la gamme utilitaire de Mercedes s’ouvrira par le bas, de technologie Renault, et fabriqué à Maubeuge (Nord de la France, là où sont produits les Kangoo, et le futur Kangoo électrique). Le Mercedes Vito, lui, pourrait bénéficier de certains éléments (moteur diesel et boîtes de vitesses) estampillés Renault-Nissan.

En clair, les expertises respectives des deux groupes s’assemblent comme une carrosserie sur un châssis : Renault-Nissan permet à Mercedes-Benz de se développer en entrées de gamme (secteurs sur lesquels il n’a jamais vraiment convaincu, avec les Classe A et B), et de prendre moins de risques sur les remplacements de la Smart Fortwo. Mercedes avait un besoin impérieux de s’avancer sur les marchés de voitures à faibles émissions de CO2.

Renault-Nissan, lui, n’a jamais convaincu dans le haut de gamme (même si la remplaçante de la VelSatis s’annonce, sur une base de Samsung SM5). Renault et Nissan, eux, gagnent la valeur ajoutée technologique de Daimler, un peu d’image, et peut-être des ouvertures sur des marchés jusqu’alors inaccessibles ou difficiles à séduire (l’Allemagne, à gros volume, ou les Etats-Unis).

L’architecture financière de ce rapprochement passe par des participations croisées et simultanées, se traduisant par des échanges d’actions. Daimler prend 3,1 % des parts de Renault, et 3,1 % des parts de Nissan. Nissan et Renault prennent chacun 1,55 % des parts de Daimler. La gouvernance, elle, sera assurée par un comité de coopération co-présidé par Dieter Zetche, et Carlos Ghosn.

Renault-Nissan, formé en 1999, a capitalisé sur une certaine réussite de cette union, tandis que dans le même temps, le rapprochement Daimler-Chrysler virait au fiasco. Les fiançailles des deux groupes, relèguent leurs alter ego de compatriotes à des positions nettement plus fragiles. BMW fait toujours route en solo, comme PSA.

Cependant, les deux constructeurs ont déjà entamé en 2005 un partenariat « stratégique » en matière de motorisations. Des petits quatre cylindres turbocompressés ou non se retrouvent déjà indifféremment sous des capots Mini, Peugeot ou Citroën. Partenariat stratégique, toujours, entre PSA et Ford au sujet de diesels 4 et 6 cylindres (de 68 à… 240 ch) depuis 2001.

Alors forcément, pas mal de regards se tournent aujourd’hui vers PSA et BMW, qui représentent des caractéristiques similaires, toutes proportions gardées, à Renault et à Mercedes. Et d’avis d’analyste, leur compétitivité passera immanquablement par des rapprochements. Sachant que PSA reste moribond en haut de gamme, et que BMW affiche le même besoin impérieux de s’ouvrir vers les entrées de gammes, le scénario d’une union entre le Français et l’Allemand ne relèvent plus forcément de l’utopie.

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