Le PDG de Renault, Carlos Ghosn, a rencontré le 16 janvier Nicolas Sarkozy à l’Elysée. Invité à causer stratégie industrielle au sujet de l’éventuelle production de la Clio IV en Turquie, Carlos Ghosn a confirmé dans un communiqué que le prochain modèle ne délaissera pas son berceau de Flins.

Aucune décision n’avait été prise concernant l’industrialisation de la Clio IV en 2013, a-t-il rappelé. « J’ai confirmé au président de la République que nous produirons la Clio IV à Flins, dans le cadre général d’un double sourcing avec Bursa, en Turquie. Le site de Flins est pérenne et l’emploi y sera maintenu à terme. » Autrement dit, rien de nouveau. Il serait urgent d’attendre. Trop tôt pour en savoir plus sur la répartition des volumes de production, ni même ces niveaux de production proprement dits.

Si la Clio IV cohabitera en partie à Flins avec la future Zoe ZE, les 3.400 employés de l’usine des Yvelines (plus de 20.000 salariés dans les années 60) maintiennent leurs inquiétudes quant aux volumes de production de la future voiture électrique.

Difficile d’imaginer un carton plein dès les premières années de commercialisation tellement le grand saut technologique s’apparente à une césure industrielle sans précédent. Renault a fait le choix d’un changement radical en investissant le créneau de l’électrique. L’automobiliste acceptera-t-il d’être « brusqué », ou aurait-il préféré une évolution progressive du thermique à l’électrique, en passant par des paliers tels que l’hybride ?

Et même si le passage au tout-électrique semble moins problématique, dans les esprits, qu’il y a une quinzaine d’années quand PSA avait lancé les AX, 106 puis Saxo électriques, le juge de paix sera le même : un prix acceptable, pour le consommateur, surtout face à une offre thermique comparable, sans doute moins chère à l’achat et moins risquée à la revente, qui fera office de valeur sûre. L’inconnu étant propice à tous les fantasmes…

Le pari est osé, et Carlos Ghosn l’avoue à demi-mots, expliquant que l’emploi sera maintenu à Flins « à terme » sans plus de précisions. Une démarche étonnante de la part d’un PDG profondément attaché aux objectifs et aux échéances. Ce qui n’exclut donc pas un possible trou d’air, à Flins, en attendant que la Zoe ZE (forcément proposée à des tarifs plus élevés que ceux d’une Clio) trouve sa clientèle. Pas gagné.

De son côté, l’Elysée, en se montrant si préoccupé par l’avenir industriel de la Clio, a gagné le courroux de l’Europe. La commission européenne a mis en garde la France sur tout interventionnisme dans la stratégie de Renault. Et a expréssément demandé des « explications« . Le ministre de l’Industrie, Christian Estrosi, a par ailleurs évoqué une possible augmentation des parts de l’Etat dans le capital de Renault.

La voiture compacte inférieure « made in France » reste pour l’heure une réalité avec les parts de Clio II et III produites à Flins, les Peugeot 206+ et une partie des 207 venant de Poissy et Aulnay-sous-Bois (comme la Citroën C3), ainsi que les Toyota Yaris assemblées à Onnaing, près de Valenciennes.

A suivre aussi, l’excellente émission consacrée à ce sujet par Yves Calvi dans C dans l’air, sur France 5. C’est ici…