Clio IV et patriotisme industriel

PAR BENOÎT FAUCONNIER

Vendredi, le journal La Tribune a annoncé dans ses colonnes que la Clio quatrième génération serait fabriquée en Turquie, à Bursa. Aujourd’hui, l’assemblage de la Clio actuelle, née en septembre 2005, est ventilée entre Bursa (Turquie), Flins (78) et dans une moindre mesure, Valladolid (Espagne).

L’information n’a pas été confirmée (ni démentie) par Renault qui, comme le rapporte Le Figaro, fait déjà les comptes : entre un modèle vendu 14.000 euros conçu et produit en Turquie, ou en France, la différence de coût de fabrication serait de l’ordre de 10%. Dont 250 euros attribués à la taxe professionnelle, et 750 aux charges sociales françaises.

Christian Estrosi, ministre chargé de l’Industrie, n’a pas tardé à monter au créneau… et montre les crocs. Il s’est dit « choqué d’apprendre que la Clio IV pourrait être produite à l’étranger. Nous ne pouvons plus accepter ce type de délocalisation. Je n’accepte pas que l’on aille produire à l’étranger pour revenir vendre dans l’Hexagone. » Dans l’absolu, le ministre fait le boulot en défendant la production industrielle en France. Sauf que si production de la Clio IV il y a, ce ne serait pas à proprement parler d’une délocalisation.

L’usine de Flins ne serait pas fermée pour autant. Elle sera utilisée pour produire la future compacte électrique de Renault, connue actuellement sous le nom de Zoé Z.E. Elle fabriquera aussi des batteries, et hébergera un centre de recyclage. Les inquiétudes sont légitimes sur le futur niveau d’activités « électriques » de Flins, sans doute loin des chiffres actuels de production, de l’ordre d’environ 140.000 véhicules par an, qui occupent environ 3.400 employés.

Cette redistribution des cartes sur son échiquier industriel, Renault l’a déjà adoptée en 2007 avec le transfert intégral de la production de la Twingo de Flins à Novo Mesto, en Slovénie, à l’occasion du changement de génération. Renault, comme les autres constructeurs, a fait une croix sur la fabrication de modèles à faibles marges en Europe de l’Ouest. Et pourtant, en 2008, le Losange avait annoncé le retour provisoire, à Flins, de la production de Clio II Campus, l’usine slovène étant surchargée.

Reste un Christian Estrosi encore fâché… pour cause de patriotisme industriel : « Une voiture française destinée à être vendue en France doit être produite en France« , a-t-il clamé. Sans exiger le retour des C3 Picasso, 107 ou des Mégane… En 1988, Citroën avait fait fi du bleu-blanc-rouge industriel en envoyant l’assemblage de la bonne vieille 2CV à Mangualde, au Portugal, après avoir fermé l’usine de Levallois-Perret (92).

Estrosi bougonne aussi dans la mesure où l’Etat français (actionnaire du constructeur à 15 % par ailleurs) a volé à son secours l’an dernier, lui octroyant  trois milliards d’euros de prêts… en contrepartie du maintien de ses usines françaises. Un contrat « moral » bienvenu, dans la mesure où l’on sait, par expérience, que même actionnaire de Renault, l’Etat n’a pas les pleins pouvoirs sur la stratégie industrielle. En 1997, le gouvernement Jospin n’a pas pu empêcher la fermeture de l’usine Renault de Vilvoorde (près de Bruxelles, en Belgique) où étaient fabriquées des Mégane.

Renault dispose en France de cinq usines d’assemblage de véhicules particuliers : Sandouville (Laguna, Espace), Flins (Clio III), Douai (Scenic), Maubeuge (Kangoo) et Dieppe (Renault Sport, sauf Twingo RS). L’usine Oyak Renault de Bursa produit en Turquie les Fluence, Clio et Clio Estate.

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