PAR BENOÎT FAUCONNIER

Début d’année 2010 difficile pour la modeste industrie automobile suédoise : General Motors a annoncé la mort programmée de Saab, dans le courant de l’année, et Ford a confirmé la vente de Volvo au Chinois Geely. Les propriétaires des deux marques avaient jusqu’alors tenté de préserver les spécificités de leurs bébés… à degrés divers.

Saab est longtemps resté dépendant de l’attachante 900, à qui a succédé une plus policée 9-3 aux dessous d’Opel Vectra. La 9-5, elle, devait connaître incessemment sous peu une descendante, après une carrière trop longue (treize ans). Une gamme de deux modèle, trop peu pour perdurer sur un marché premium qui a vu les concurrents directs démultiplier les modèles (gamme de SUV, coupés quatre portes) et s’engouffrer dans chaque niche avec plus ou moins de réussite.

Difficile dans ce cas de ne pas en vouloir aux dirigeants de la marque d’avoir renoncé à la production d’un petit coupé prometteur, sous les traits de l’une des déclinaisons du concept 9-X.

Volvo, qui s’est lancé en 1925, a une une trajectoire quelque peu différente. Le constructeur a cultivé une image de constructeur de voitures sûres, mais pas forcément sexy. Jusqu’à lâcher dans les années 1980 les fades 340 à moteur Renault, et sortir l’improbable coupé 480 ES.

Volvo, c’est aussi l’histoire d’une fusion ratée avec Renault en 1993, avant d’entrer dans le giron de Ford en 1999. Ce qui, entre-temps, ne l’a pas empêché de se faire une (petite) place sur le marché premium, comptant en 2009 une gamme sur six niveaux, du coupé C30 au 4X4 XC90. Volvo, en 2009, c’est aussi l’image d’un constructeur tourné vers les technologies pour une voiture plus propre, notamment les hybrides, et qui a multiplié les concepts dans ce sens.

Une mariée plutôt jolie, donc, nonobstant la bonne implantation commerciale du constructeur aux Etats-Unis. Mais dites-donc : fort contenu technologique + image de marque haut de gamme en Europe + présence en Amérique = belle opportunité pour un constructeur chinois cantonné à son propre marché, qui plus est l’abreuvant de modèle bas de gamme.
C’est sans doute la raison pour laquelle Geely n’a pas hésité à sortir 1,8 milliard de dollars (chiffre estimé, non confirmé) pour une marque non rentable (-135 millions de dollars au dernier trimestre 2009).

Pourquoi tant de précautions et de méfiance vis-à-vis d’investisseurs chinois ? Réponse partielle dans un prochain post, et le faux espoir suscité par le « sauvetage » de Rover en 2005, racheté par le Chinois NAC…